8. DE ECONOMISCHE POSITIE VAN DE WEGVERVOERSBRANCHE:
CONCLUSIE
Het goederenvervoer over de weg is n van de snelst groeiende
branches op de internationale markt. De produktie en consumptie
nemen wereldwijd al decennia lang toe en aan deze ontwikkeling
lijkt voorlopig geen eind te komen. De wereldhandel en daarmee het
internationaal verkeer van goederen groeit en blijft groeien. Op de
Europese markt profiteert het goederenvervoer over de weg van deze
toenemende goederenstroom. Nederland heeft hierin een prominente
plaats; met Rotterdam als haven dient het land als de belangrijkste
poort van het continent. Het openen van de Europese binnengrenzen
heeft de handelsstroom nog verder doen toenemen en ook hiervan
profiteert het Nederlands wegtransport ruimschoots. De recente
balansen van organisaties als het Koninklijk Nederlands Vervoer of
Transport en Logistiek Nederland schetsen een achteruitgang in de
financieel-economische positie van de branche: de opbrengsten
lijken op
alle fronten fors terug te lopen. De laatste rentabiliteitscijfers
van de Nederlandse ondernemingen zijn inderdaad teleurstellend.
Maar wanneer de cijfers over langere termijn worden bekeken, blijkt
de zaak toch anders te liggen. De Nederlandse wegvervoersbranche
heeft een aantal goede jaren – vooral 1986 en 1987 – achter de rug.
Wanneer de huidige resultaten aan de cijfers uit die jaren
gespiegeld worden, zien ze er droevig uit. Veel statistieken in de
economische rapporten van de branche beginnen dus ook met de
bedrijfsresultaten uit 1986; een sterk dalende lijn vanaf dat jaar
is dan het logische gevolg. Wanneer de huidige economische
resultaten worden afgezet tegen eerdere jaren, geeft dit een heel
ander beeld; over langere tijd gezien vertonen bijna alle
resultaten een positief stijgende lijn.
Toch is er wel iets aan de hand op de markt van Nederlandse
transportondernemingen; het aantal faillissementen is
toegenomen en de balans van de gemiddelde transportondernemer ziet
er niet rooskleurig uit. Het gaat hierbij echter nauwelijks om de
grote ondernemingen; die doen het nog steeds redelijk goed. De
spanning concentreert zich op een bepaald deel van de markt: de
onderkant. Daar bevindt zich de grote groep van zeer kleine tot
middelgrote ondernemingen die onderling een keiharde
broodstrijd voeren. Hun probleem is eenvoudig te verklaren; ze zijn
met teveel. Sinds 1988 wagen steeds meer nieuwe ondernemers zich op
de markt. Dit komt vooral doordat de capaciteitswetgeving is
losgelaten. De soepele toetredingseisen van de Wet Goederenvervoer
over de Weg uit 1992 maakt starten op de vervoersmarkt vervolgens
helemaal gemakkelijk. Nadat praktisch alle beperkingen waren
verdwenen, zagen velen in de voorgaande vette jaren een
aanmoediging om een ondernemerskans in de branche te wagen.
De Europese markt trekt de starters het meest; bijna alle nieuwe
toetreders beginnen met een vergunning voor grensoverschijdend
vervoer. Daarbij zijn de landen in het voormalig Oostblok grote
groeimarkten die veel ondernemers aantrekken. Transport op het
buitenland in het algemeen en op deze landen in het bijzonder,
vereist ervaring en deskundigheid die nieuwe toetreders zelden in
huis hebben. Zij worden gemakkelijk slachtoffer van fraudeurs,
smokkelaars of dieven.
Daarnaast is er de laatste jaren een andere ontwikkeling gaande
in de transportbranche; het aantal eenmansbedrijven neemt
een hoge vlucht. Deze trend hangt samen met de invoering van de
nieuwe wet, want de cijfers schieten vanaf 1992 omhoog. Het gaat
hier voornamelijk om voormalig chauffeurs in loondienst, die door
de baas worden aangemoedigd voor zichzelf te beginnen. Vr de WGW
was dit niet zo gemakkelijk, want een chauffeur voldeed meestal
niet aan de strenge eisen die de WAG stelde. Nu deze eisen niet
meer gelden, is zelfstandige toetreding op de markt eenvoudig. En
sinds de buitenlandse vakbekwaamheidscursussen chauffeurs binnen
twee weken aan een diploma voor ondernemerschap helpen, valt ook
deze laatste drempel voor toetreding weg. Waarschijnlijk is de
economische recessie ook hier de oorzaak. Veel bedrijven zagen hun
winsten de laatste paar jaar teruglopen, vooral in het
internationale transport. Een slim ondernemer probeert dan zijn
financile risico’s te verkleinen en het terugbrengen van het aantal
werknemers in vaste dienst is een oplossing. Wanneer de chauffeur
eigen rijder wordt, neemt hij bovendien de financile last van zijn
wagen mee. En de ondernemer maakt verder gewoon gebruik van zijn
diensten, want bijna alle nieuwe eenmansbedrijven rijden in
opdracht van de voormalige baas. Tegen kilometertarief, en dat is
ook nog eens voordeliger voor het moederbedrijf.
Omdat er steeds eigen rijders bijkomen, wordt de onderlinge
concurrentie harder. De kilometerprijs komt daardoor steeds
verder onder druk te staan; een prijzenslag aan de onderkant van de
markt is het gevolg. Veel (nieuwe) bedrijven leggen hierbij het
loodje, maar anderen weten zich net staande te houden en rijden
tegen bijna onmogelijke tarieven. De angst voor dalende
bedrijfsresultaten is een bom onder de branche. Want de zich
onderling doodconcurrerende eigen rijders trekken de prijs naar
beneden, waardoor uiteindelijk de gehele transportbranche in gevaar
komt; ieder bedrijf wordt op den duur immers gedwongen zijn produkt
in de aanbieding te doen. En dat zal steeds meer bedrijven in de
rode cijfers brengen. Omdat noodlijdende bedrijven onvoldoende
middelen voor onderhoud en innovatie hebben, komt uiteindelijk de
kwaliteit van het Nederlands beroepsgoederenvervoer onder druk te
staan. Aangezien Nederland zijn huidige toppositie als Europees
wegtransporteur dankt aan de hoge kwaliteit van dit produkt, zal de
internationale concurrentiepositie op den duur verslechteren.
Ondernemers in nood kunnen bovendien rare sprongen maken om hun
kostprijs te drukken; wetsontduiking en criminaliteit zijn daarbij
niet uitgesloten. Let wel: we hebben niet de indruk dat de meesten
dat ook doen, maar het zou wel kunnen verklaren waarom sommige
bedrijven of chauffeurs ertoe over gaan.