5.2 Van WAG naar WGW
Sinds de eerste oliecrisis gold in Nederland een
capaciteitsregime, bedoeld om het aantal tonnen op de weg te
beperken. De toenmalige wet – de Wet Autovervoer Goederen – stelde
strenge kwantitatieve toetredingseisen; nieuwe ondernemingen
moesten bewijzen kostendekkend te kunnen rijden en pas na twee jaar
winstgevend ondernemerschap, werd de definitieve vergunning
toegekend. Over ieder extra ton laadvermogen moest weer een nieuwe
vergunning worden aangevraagd en ondernemers betaalden zelfs
bonussen om maar aan extra tonnage te komen. De branche klaagde
steen en been onder dit beperkende stelsel, zo staat ondermeer te
lezen in Elsevier, 13 februari 1993.
Op 1 mei 1992 werd de WGW van kracht – de Wet Goederenvervoer
over de Weg. Hiermee is gehoor gegeven aan de roep om
liberalisering van de markt, want het capaciteitsregime is volledig
losgelaten. De nieuwe wet kent alleen kwalitatieve criteria voor
toetreding: nieuwe ondernemers moeten voldoen aan eisen van
betrouwbaarheid, kredietwaardigheid en vakbekwaamheid. Deze drie
kwaliteits-indicatoren worden alleen bij toetreding getoetst en een
bedrijf dat bijvoorbeeld na een maand zijn kredietwaardigheid
verliest, behoudt zijn vergunning (NIWO, 1994). Vanwege de huidige
overcapaciteit op de vervoersmarkt, klinkt her en der alweer de
roep om een nieuw capaciteitsregime. De ondernemers wilden een
vrije markt, maar vergaten dat de concurrent dan ook vrij zou zijn,
grapt een medewerker van TLN.
Hoewel in alle rapporten de invoering van de WGW als d
hoofdoorzaak van het explosief stijgende aantal nieuwe toetreders
op de markt wordt, lijken de cijfers een ander verhaal te
vertellen. De stijging van het aantal vergunningen was namelijk al
in 1988 ingezet; er kwamen dat jaar bijna tweehonderd nieuwe
bedrijven bij. Het daarop volgend jaar meldden zich 375 nieuwe
bedrijven; dat zijn er zelfs meer dan vorig jaar, toen 350 starters
op de markt toetraden. De grootste toename van het aantal bedrijven
openbaarde zich in 1991 en 1992: er kwamen toen respectievelijk 540
en 570 nieuwe ondernemingen bij (TLN, 1994). Hoewel de WGW dus pas
op 1 mei 1992 in werking trad, zette de stijging van het aantal
nieuwe bedrijven op de markt al drie tot vier jaar eerder in. Deze
toename werd veroorzaakt doordat het capaciteitsregime – officieus
handen zijnde vrijlating, en de markt reageerde meteen. Toch heeft
de invoering van de WGW in 1992 wel – al veel eerder werd
losgelaten; de vergunningsverleners namen al vanaf 1988 een
voorschot op de op de enkele rechtstreekse veranderingen tot gevolg
gehad: het aantal eenmansbedrijfjes neemt enorm toe en ook het
aantal bedrijven met een vergunning voor internationaal transport
groeit ineens sterk. Hoogstwaarschijnlijk spelen hier de
gemakkelijkere toetredingseisen voor nieuwe ondernemers een rol; in
de nieuwe wet zijn de eisen voor vakbekwaamheid, betrouwbaarheid en
kredietwaardigheid voor starters namelijk miniem. Tegelijk met de
nieuwe wet is het zogenaamde Concurrentievoorwaardenstelsel
ingevoerd; bedrijven die hun kostprijs op oneerlijke manier laag
houden, moeten door dit controle en sanctie-stelsel worden
gecorrigeerd. Het gaat om controle op overtredingen van de CAO, de
rij- en rusttijdenregeling, het wegenverkeersreglement en de
technische staat van het voertuig (overbelading en APK). De
transportbranche is ontevreden over de uitvoering van dit stelsel
(NIWO, 1994). De opsporing, vervolging en beboeting van de valse
concureerders komt nog onvoldoende uit de verf, zo gaf het
ministerie van Verkeer en Waterstaat onlangs zelf ook toe in een
tussenevaluatie (Nota TLN, 1994). Met andere woorden: oneerlijke
concurrentie op de markt wordt nauwelijks aangepakt.