Nederland heeft een grote naam opgebouwd in het wegtransport in
Europa. Het goederenvervoer over de weg is n van de snelst
groeiende branches op de internationale markt. De meeste
goederenvervoersbedrijven zijn klein. Veel transportondernemingen
zijn, al dan niet uitgegroeide, familiebedrijven. Meestal is het
bedrijf van vader op zoon overgegaan en werkt een aantal broers
samen. Vader is klein begonnen en de bedrijfscultuur is
conservatief. Mede gevoed door het jarenlang beperkend
capaciteitsbeleid van de overheid, zijn ondernemers in deze branche
sterk gericht op uitbreiding van hun wagenpark. Hieraan wordt hun
succes afgemeten. Zij worden hierin aangemoedigd door de
verlokkingen van ogenschijnlijk gemakkelijke leasecontracten. Nog
steeds wordt iedere cent het liefst omgezet in een uitbreiding van
het tonnage, ook al gaat dit tegen de economische ontwikkelingen
in.

Toch is er wel iets aan de hand op de markt van Nederlandse
transportondernemingen; het aantal faillissementen is
toegenomen en de balans van de gemiddelde transportondernemer ziet
er niet rooskleurig uit. Het gaat hierbij echter nauwelijks om de
grote ondernemingen; die doen het redelijk tot goed. De spanning
concentreert zich op een bepaald deel van de markt: de onderkant.
Daar bevindt zich de grote groep van zeer kleine tot
middelgrote ondernemingen die onderling een harde strijd om het
bestaan voeren. Hun probleem is eenvoudig te verklaren: zij zijn
met teveel. Sinds 1988 wagen steeds meer nieuwe ondernemers zich op
de markt. Dit komt vooral doordat de capaciteitswetgeving is
losgelaten. De soepele toetredingseisen maken de start op de
vervoersmarkt gemakkelijk. De Europese markt trekt de starters het
meest. Bijna alle nieuwe toetreders beginnen met een vergunning
voor grensoverschijdend vervoer. Daarbij zijn de landen in het
voormalig Oostblok grote groeimarkten die veel ondernemers
aantrekken. Transport op het buitenland in het algemeen en op deze
landen in het bijzonder, vereist ervaring en deskundigheid die
nieuwe toetreders zelden in huis hebben. Ze worden gemakkelijk
slachtoffer van fraudeurs, smokkelaars of dieven. Daarnaast neemt
de laatste jaren het aantal eenmansbedrijven een hoge
vlucht. Het gaat hier voornamelijk om voormalige chauffeurs in
loondienst, die door de baas worden aangemoedigd voor zichzelf te
beginnen. De combinatie van vrijheidsdrang en liefde voor de wagen
maakt dat een chauffeur over het algemeen graag eigen baas wil
worden. Dan is de wagen eindelijk echt in eigendom en hoeft de
chauffeur niet meer naar de pijpen van de baas te dansen. De
chauffeurs denken bovendien dat zij zelf heel wat meer winst uit
hun werk kunnen slepen.
Zij kennen de sluipwegen, de juiste manier om snel door de douane
heen te komen en de adresjes waar een extra vrachtje valt te
versieren. In de praktijk valt het ondernemerschap de chauffeur
echter heel vaak tegen en het eindigt niet zelden in een
faillissement. De eigen wagen blijft op papier toch van de bank, de
vrachtwagendealer of de vroegere baas. De druk van de maandelijkse
afbetaling is zwaar. De creatieve kostprijsberekening die de meeste
chauffeurs hanteren blijkt onhoudbaar: de kosten voor het eigen
loon zijn sterk uitgekleed, waardoor er – na betaling van alle
premies – veel te weinig overblijft om van te leven. Het sleutelen
aan de wagen kost elke vrije zondag, en na een tijd moet er toch
wat groter onderhoud gepleegd worden. De extra vrachten blijken
geen leuke bijverdienste meer, maar pure noodzaak. En omdat er nog
steeds eigen rijders bijkomen, wordt de onderlinge
concurrentie alsmaar harder. De kilometerprijs komt daardoor
steeds verder onder druk te staan; een prijzenslag aan de onderkant
van de markt is het gevolg. Veel (nieuwe) bedrijven leggen hierbij
het loodje, andere weten zich net staande te houden en rijden tegen
bijna onmogelijke tarieven. Wanneer de legale oplossingen een
noodlijdend bedrijf geen uitkomst meer bieden, kunnen minder legale
werkwijzen worden aangewend om het hoofd boven water te houden. Men
kan natuurlijk ook gewoon uit zijn op het maken van – oneerlijke –
winst. Hiervoor kan op allerlei manieren worden gefraudeerd.

V.3.1. De landelijke situatie

Volgens een van de analyses die ons door de politie ter hand
zijn gesteld, houden leden van een Nederlandse criminele groep,
gevestigd in Midden-Nederland, die zelf is genvolveerd in
drugshandel, zich actief bezig met de opsporing van bonafide
transportondernemingen die financieel in de knel zijn geraakt. Deze
transporteurs worden vervolgens benaderd met een financieel
aantrekkelijk aanbod waarmee ze snel uit de rode cijfers kunnen
geraken. Volgens de betreffende analyse gaat het om zeven bedrijven
waarvan de politie zeker is en om negen chauffeurs waarvan bekend
is dat ze voor de organisatie hebben gereden. In korte tijd werden
deze bedrijven draagkrachtig en groeiden explosief. Of er
ondernemers zijn die ermee ophouden en daarna hun bedrijf weer
volledig legaal voortzetten, is niet duidelijk.

Naast het benaderen van individuele chauffeurs, eigen rijders of
transportondernemingen, kunnen er dekmantelfirma’s worden opgezet,
speciaal voor smokkeldoeleinden. Volgens de CRI kopen onder andere
Turkse drugsbendes transportondernemingen op om ze vervolgens voor
de smokkel te gebruiken (Centrale Recherche Informatiedienst,
1994). Uiteraard is de voorgevel van een dekmantelfirma zo legaal
mogelijk en worden er normale heen- en terugvrachten geregeld om zo
min mogelijk aandacht te trekken. Nep-bedrijven worden echter vaak
gekenmerkt door onnauwkeurigheden in de bedrijfsvoering, zoals een
misleidende boekhouding en gebrekkige bedrijfsoverzichten. Zij doen
vaak veel contante betalingen en hebben geen toegang tot de
reguliere geldmarkt. Natuurlijk proberen zij de overheid buiten de
deur te houden, onder andere door geen gebruik te maken van
wettelijke voorzieningen, zoals subsidieregelingen. Zij voeren ook
geen of weinig schriftelijk berichtenverkeer, onthouden zich
meestal van adverteren en leggen overeenkomsten zelden op papier
vast. Malafide transportondernemingen vallen voorts op door de
onlogische route van de vrachtwagen: de truck maakt grote omwegen
of rijdt een seizoensgebonden route in de verkeerde tijd van het
jaar. Ook trucks zonder of met onvolledige lading wekken
argwaan.

Verder is een en ander bekend over de betrokkenheid van het
wegtransport bij de smokkel van hash uit Marokko naar Nederland. Er
zijn een kleine zestig Nederlandse transportbedrijven die op
Marokko rijden, waaronder twee hele grote, die bijna dagelijks
transporten tussen beide landen verzorgen. Hoeveel van deze
bedrijven bij de smokkel van hash zijn betrokken valt zonder nader
onderzoek niet te zeggen. Het feit dat er op dit moment bijna
veertig Nederlandse vrachtwagenchauffeurs in Marokko gevangen
zitten vanwege drugssmokkel, geeft echter aan dat er sprake is van
een aanzienlijk probleem.

Bestudering van de bij de CRI verzamelde politiedossiers leidde
tot de vaststelling dat hierin sprake is van zeker 30
transportbedrijven die zijn betrokken bij de smokkel van drugs. Het
viel niet na te gaan hoeveel van deze bedrijven moeten worden
gerekend tot de bedrijven die hiervoor zijn aangeduid. Het
materiaal maakte het jammer genoeg ook niet mogelijk om de
veronderstelling dat het hier vooral gaat om kleine en jonge
bedrijven te bevestigen respectievelijk tegen te spreken.

Overigens zijn wij een enkel voorbeeld tegengekomen waarbij een
transportonderneming voor andere doeleinden werd gebruikt dan voor
smokkel van illegale goederen. Een zo’n voorbeeld betreft het
vervoer van melkpoeder in het kader van EU-fraude.

Niettemin is er geen enkele reden om de vraag of (een deel van)
de branche door de georganiseerde criminaliteit wordt
gecontroleerd, positief te beantwoorden. Het enige dat speelt is de
inschakeling van een aantal transportbedrijven in de uitvoering van
illegale activiteiten. En het is aannemelijk dat hun inschakeling
nu eens een meer parasitair karakter heeft, dan weer meer
symbiotisch van aard is.

V.3.2. De situatie in de Rotterdamse haven en op
Schiphol

De Rotterdamse haven wordt hoofdzakelijk geconfronteerd met de
smokkel van drugs: marihuana, hash en cocane; de meeste herone
(Turkse) komt per vrachtauto via de Balkanroute Nederland binnen.
Het overgrote deel van de drugs is bestemd voor transito en wordt
dus verder getransporteerd naar andere landen in Europa of naar
andere werelddelen. De drugs zijn voornamelijk afkomstig uit
(bron)landen als Colombia, Nigeria, Pakistan, Marokko en Libanon.
De meeste drugs worden gesmokkeld in grote partijen in containers.
In hoeveel containers van de ongeveer drie miljoen die jaarlijks
worden overgeslagen, drugs zijn verstopt is met geen mogelijkheid
aan te geven. In het afgelopen jaar is 188.000 kilo aan drugs door
de douane gepakt en dit aantal geeft aan dat per container grote
hoeveelheden per keer worden verscheept. De marihuana en de hash
worden met duizenden kilo’s tegelijk gesmokkeld, de cocane uit
Colombia met tientallen of honderden kilo’s per container. De modi
operandi van smokkelaars worden steeds inventiever. Op de meest
creatieve wijze worden drugs tussen legale goederen verstopt
(zogenaamde dekladingen). De afhandeling van de containers gebeurt
in een hoog tempo en dus is het een kostbare zaak om de overslag
stil te leggen om een container te inspecteren. Hoewel de douane
een risico-analyse heeft ontwikkeld waarmee vooraf verdachte
containers en schepen kunnen worden getraceerd, is de pakkans toch
heel klein.

Verder heeft de haven te maken met diefstallen, maar het
werkelijke aantal is onbekend. De reden hiervan is een lage
aangiftebereidheid bij de havenbedrijven. Men is bang een goede
naam te verliezen of om accijnzen en andere belastingen voor de
gestolen goederen te moeten betalen. Wanneer containers worden
gestolen dan gebeurt dat door professionele dieven. De haven heeft
ook te maken met milieucriminaliteit, die in een enkel geval zeer
ernstig van aard is.

Tot slot moet worden gezegd dat er geen criminele groepen bekend
zijn geworden wier illegale activiteiten zich specifiek op de haven
richten, laat staan dat er sporen zijn aangetroffen van controle
door de georganiseerde criminaliteit zoals dit in bijvoorbeeld
sommige Amerikaanse en Japanse havens het geval is. Afgezien van de
reguliere transportactiviteiten heeft Schiphol als luchthaven
voornamelijk te maken met drie soorten smokkel: die van drugs, die
van mensen en die van bedreigde dier- en plantensoorten. Wat
betreft de smokkel van drugs kan worden opgemerkt dat voornamelijk
cocane en in mindere mate herone per vliegtuig wordt gesmokkeld.
Het illegale vervoer van cannabisprodukten is zo klein van omvang
dat mag worden aangenomen dat smokkelaars deze drugs vooral voor
eigen gebruik meenemen. De drugszendingen die via Schiphol lopen,
zijn kleiner van omvang dan die per schip Rotterdam binnen worden
gebracht. Dit blijkt onder meer uit het feit dat er in 1994 in
totaal ongeveer 600 kilo cocane bij koeriers in beslag is genomen.
Wat in Rotterdam dus in n container wordt getransporteerd, moet per
vliegtuig in vele kleine partijen worden gesmokkeld. De cocane is
vrijwel in zijn geheel afkomstig uit Colombia en komt onder meer
via Suriname en de Nederlandse Antillen naar ons land. De herone is
hoofdzakelijk van Aziatische oorsprong en wordt (met hulp van
anderen) direct uit Hongkong, Singapore of Bangkok, of vandaar via
Nigeria, naar Schiphol gesmokkeld. Er zijn twee manieren om drugs
per vliegtuig te smokkelen: met de hulp van passagiers, koeriers,
of met die van werknemers. De koeriers zijn vaak Nederlandse
jongeren of Surinamers en Antillianen (al dan niet in het bezit van
een Nederlands paspoort). De meeste criminele groepen die op
Schiphol activiteiten ontplooien, zijn – blijkens de bestudeerde
gegevens – trouwens van Surinaamse en/of Antilliaanse origine;
slechts in n geval was een groep Ghanezen daarbij betrokken. De
smokkel van cocane gebeurt in een aantal gevallen echter ook met
hulp van personeel van de luchthaven. Kwetsbare sectoren op de
luchthaven waar mensen als hulp voor criminele groepen zijn
gestationeerd, zijn de vrachtafhandeling, in het bijzonder de
bagageruimten, de schoonmaakdiensten, de luchtvaartmaatschappijen,
de vrachtloodsen en de opsporingsdiensten. Van de aangehouden
verdachten kan worden opgemerkt dat zij vrijwel steeds tot de
lagere echelons van criminele groepen behoren, als ze er berhaupt
al deel van uitmaken. De organisatoren van de cocanesmokkel blijven
op de achtergrond en daarop heeft de koninklijke marechaussee dus
geen zicht. Medewerking van binnen uit is ook waargenomen bij de
smokkel van mensen. Georganiseerde mensenhandel uit Oost-Europa,
Azi, Zuid-Amerika en Afrika komt voor op Schiphol. De mensenhandel
gebeurt meestal met toestemming van de betrokkenen, maar in een
aantal gevallen worden zij onder druk als illegale arbeider of als
prostitue te werk te gesteld. Een deel van de mensensmokkel is op
Nederland gericht, een deel op landen als de VS en Canada. Ook bij
mensensmokkel is hulp van werknemers op Schiphol geconstateerd. De
douane controleert in samenwerking met de Algemene Inspectie Dienst
(AID) de import van wildlife. Soms alleen op grond van de papieren,
soms via grondiger onderzoek naar aanleiding van vermoedens of
tips, controleert de AID wildlifevrachten die op Schiphol aankomen
en voor de Nederlandse markt zijn bestemd. In 1994 werden door het
landelijke team natuurbescherming 1183 controles aan de grens
gehouden en 1100 controles bij de groothandel in dieren en planten.
Bij deze 2283 controles werden 197 overtredingen geconstateerd
(varirend van kleine tot grote). De inbeslagnames betroffen vooral
geprepareerde dieren, huiden, schilden van schildpadden, cactussen
en vogels. Dit betekent dat in ongeveer 10% van alle inspecties
smokkel van CITES-dieren en planten wordt geconstateerd (van veelal
dood materiaal). Dit percentage is niet hoog wanneer het wordt
vergeleken met de berichten hierover in de media. De CRI meldt dat
deze inspecties op Schiphol zo intensief en effectief zijn dat de
internationale handelaars hun smokkelroutes verplaatsen naar andere
vliegvelden in Europa om vervolgens per auto de handel naar
Nederlandse afnemers te brengen. In de haven van Rotterdam worden
door de douane zelden gesmokkelde dieren of planten in containers
aangetroffen.

Hoewel er geen aanwijzingen zijn dat de georganiseerde
criminaliteit op de luchthaven een vaste plaats heeft verworven, is
het aantal corruptiegevallen bij leden van opsporingsinstanties en
bij ander personeel op de luchthaven in verband met mensen- en
drugsmokkel meer dan incidenteel te noemen (zie hoofdstuk VII).
Samenvattend kan worden gesteld dat voor beide havens geldt dat
criminele groepen er vooral om logistieke redenen van profiteren.
Verder is hoofdzakelijk van Schiphol bekend dat zij ter plekke
werknemers ronselen voor illegale praktijken.

vorige        
volgende        
inhoudsopgave en zoeken