De autobranche en de bedrijven die daarin actief zijn hebben al jaren last van een twijfelachtig imago als gevolg van het feit dat de meeste Nederlanders (misschien door schade en schande wijs geworden, maar vaker van horen zeggen) daarvan wel op de een of andere wijze het slachtoffer zijn of denken te zijn geworden. Zo is uit Amerikaans onderzoek bekend dat autoverkopers daar een zeer lage status genieten en als een van de laagste scoren wanneer aan mensen wordt gevraagd wie zij als beroepsgroep zouden vertrouwen (Leonard en Weber, 1970, p. 144). De slechte reputatie is voor een deel te danken aan de te hoge prijs die wordt berekend voor gebruikte auto's en de slechte staat waarin zij, ondanks alle mooie beloften van de verkoper, worden afgeleverd. Ook blijkt achteraf de rekening van reparaties vaak hoger uit te vallen dan van te voren door de garage werd geraamd. Dat alles heeft de autobranche, terecht of niet, een imago bezorgd waarmee het woord sjoemelen nadrukkelijk is verbonden. Veel wat onder de noemer sjoemelen in de autobranche valt, heeft te maken met vormen van organisatiecriminaliteit. Van de Bunt (1992, p. 6) heeft organisatiecriminaliteit omschreven als de misdrijven die individueel of groepsgewijs door leden van een gerespecteerd en bonafide organisatie worden gepleegd binnen het kader van de uitoefening van organisatorische taken.
Organisatiecriminaliteit in de autobranche is niet zozeer het gevolg van het type mensen dat daarin werkzaam is, maar heeft alles te maken met de marktstructuur waarin dealers en garages moeten opereren. Deze structuur wordt gekenmerkt door een zeer grote concurrentie tussen garages onderling en door de druk die autofabrikanten aan de dealers en garages opleggen om bepaalde verkoopcijfers te behalen. In een artikel uit 1970 bespreken Leonard en Weber enkele kenmerkende marktfactoren van de autobranche, in het bijzonder het dealerschap, die als het ware een criminogene invloed uitoefenen op het gedrag van de bedrijven en de personen daarbinnen. Het gaat hen daarbij niet om de infiltratie van de autobranche door criminele groepen sec. Zij stellen dat de wijze waarop de autobranche is georganiseerd en gestructureerd een enorme druk legt op dealers waardoor illegaal en vaak crimineel gedrag een oplossing voor de ontstane problemen gaat vormen. Uitgangspunt van hun studie is dat:concentrated market structure generates excessive power in the hands of a few corporations which can use it against suppliers, distributors, and costumers and create conditions conductive to corporate profits which may, however, induce those with whom the corporations deal directly - e.g., distributors - to engage in unethical activity against the public. Rather than curb such actions, corporations wink at them (Leonard en Weber, 1970, p. 136).
Het gaat bij deze vorm van criminaliteit niet om het persoonlijke gewin van het individuele personeelslid maar criminaliteit die noodzakelijk wordt om het bedrijf economisch rendabel te houden. Deze delicten worden in en door de bedrijven georganiseerd en kunnen tot de alledaagse praktijk van het bedrijf worden gerekend. De opdracht komt in deze gevallen meestal van de bedrijfsleider en/of eigenaar van het bedrijf.
Hoewel dealers in principe zelfstandige ondernemers zijn, zijn zij wat betreft hun kapitaal grotendeels afhankelijk van de autofabrikant. In ruil daarvoor worden dealers gedwongen een bepaalde omzet in autoverkopen te halen. Slagen zij daarin niet dan hangt de rele dreiging van het verlies van het dealerschap boven het hoofd. Dealers zijn om deze redenen noodgedwongen geneigd meer aandacht aan de verkoop dan aan de service te schenken omdat daarmee slechts kosten worden gemaakt en nauwelijks verdiend. Om die verkoopomzet van nieuwe auto's te halen nemen veel dealers zelfs met verliezen genoegen. Deze verliezen moeten echter worden gecompenseerd om hun bedrijf rendabel te houden. Deze compensatie wordt gevonden in een te hoge rekening voor reparaties, service en in een te hoge prijs voor de verkoop van gebruikte auto's.
Voor een ander deel worden dergelijke delicten door werknemers (monteurs, verkopers) in de uitoefening van hun beroep gepleegd waarvan zowel de klant, de overheid als het autobedrijf zelf slachtoffer is of kan zijn. Empirische gegevens over de aard en de omvang dergelijke vormen van crimineel gedrag ontbreken.
Er bestaan verschillende vormen van criminaliteit die in en door branche-organisaties zelf (kunnen) worden begaan door werknemers zonder medeweten van de eigenaar of bedrijfsleider of door het bedrijf gezamenlijk met het personeel in georganiseerd verband worden uitgevoerd. 1. Een vorm van organisatiecriminaliteit is het door klanten laten betalen voor onderhoudsbeurten, reparaties en schadeherstel zonder dat deze werkzaamheden daadwerkelijk zoals afgesproken worden uitgevoerd. Klanten hebben doorgaans weinig kennis van zaken en daarvan wordt door bepaalde bedrijven flink misbruik gemaakt (te hoge rekeningen). Meestal gaat het om werkzaamheden die slechts ten dele worden uitgevoerd of om een aantal onderdelen die niet worden vervangen zodat het voor de klant moeilijk is na te gaan wat er feitelijk in de garage is gebeurd. Een malafide autobedrijf kan deze praktijk alleen maar volhouden omdat zij misbruik maken van het vertrouwen van hun klanten. Er is weinig externe controle om deze praktijk aan banden te leggen.
Een andere mogelijkheid is het laten betalen voor werkzaamheden die niet nodig zijn of voor onderdelen die zeker nog niet voor vervanging in aanmerking komen. Ook hier wordt de klant dus een te hoge en onnodige rekening voorgeschoteld.
Als laatste voorbeeld kan worden genoemd dat door het van fabriekswege opgelegde systeem van standaardwerktijden en standaardprijzen voor reparatiehandelingen de klant uiteindelijk geen voordeel maar slechts nadeel ondervindt. De klant denkt volgens vaste en gecontroleerde regels te worden geholpen, maar de praktijk wijst anders uit. Dit vaste-uren en vaste-tarievensysteem induces the mechanic to try to beat the time, and this often means a quick and superficial repair (Leonard en Weber, 1977, p. 143). Dit systeem is er ook verantwoordelijk voor dat door monteurs sneller onderdelen die slechts gedeeltelijk kapot zijn, zullen vervangen door geheel nieuwe. Daarmee sparen zij arbeidstijd uit die toch niet aan de klant kan worden doorberekend. Maar de klant is uiteindelijk wel duurder uit. 2. De verkoop van gebruikte auto's verloopt aanzienlijk vlotter en is winstgevender voor een dealer of een garage wanneer deze auto minder kilometers heeft afgelegd. Om meer winst te maken en sneller te verkopen wordt de kilometerstand van de gebruikte auto teruggedraaid om een auto zo tegen een hogere prijs te kunnen verkopen. Gebruikte auto's zouden in Nederland gemiddeld 5.000 gulden goedkoper zijn wanneer deze praktijk in de autobranche niet (meer) zou voorkomen, zo gaf een van de gesprekspartners aan. De autobranche is ook het meest fraudegevoelig in de sector van de aan- en verkoop van gebruikte auto's. Controle daarop is veel moeilijker (ook door de FIOD). Het feit dat er per jaar bijna twee miljoen auto's van eigenaar wisselen geeft het economisch belang van deze criminele activiteiten wel aan (zonder overigens te beweren dat deze vorm van oplichting nu bij elke gebruikte auto gebeurt). Ook de Bovag zelf onderkende deze praktijk waaraan de branche mede een slechte naam heeft te danken. Deze belangenorganisatie ondersteunde van harte de invoering van het Nationale Autopas Plan (NAP), waarin centraal voor elke auto in Nederland een soort registratie (pas) is waarin alle gegevens (aantal onderhoudsbeurten, schades en aantal verreden km's) tijdens de levensduur van de auto worden geregistreerd. Zo wordt een betrouwbare
kilometerverantwoording opgebouwd. Iedereen kan in principe deze gegevens bij aankoop controleren. Daarmee is het voor dealers en garages minder goed mogelijk de kilometerstand van gebruikte auto's te manipuleren. Een belangrijke inkomstenbron is daardoor de komende jaren natuurlijk wel weggevallen.
3. Dealers en garages kunnen ook bewust omgekatte of gestolen auto's kopen. Hoewel enige cijfermatige onderbouwing ontbreekt, mag worden aangenomen dat een belangrijk deel van de gestolen auto's in Nederland zijn markt vindt via de legale autobranche (zie verder in deze studie). Soms heeft dat te maken met onwetendheid of naeviteit van de eigenaar of personeelslid. Maar de Nederlandse politie geeft op verschillende manieren zo veel informatie over de wijze waarop gestolen of omgekatte auto's kunnen worden herkend dat dealers en garages wel heel erg naef moeten zijn om gestolen auto's niet te onderscheiden van andere. Een variant daarop is het opkopen van autowrakken met een kentekenbewijs om dat kenteken vervolgens te gebruiken voor een nieuwe papieren identiteit van het gestolen exemplaar. 4. De autobranche kan bewust gebruik maken van onderdelen van gestolen auto's. Verder kan nog sprake zijn van de volgende vormen van organisatiecriminaliteit: 5. het met medeweten laten betalen met zwart geld voor de aanschaf van nieuwe of gebruikte auto's. Deze praktijk kan blijven bestaan omdat met contant geld betalen nog altijd de voorkeur geniet boven gireren per bank of per giro. Bij deze laatste vorm van betaling loopt de dealer altijd het risico de auto formeel naar de klant over te schrijven en de sleutels te overhandigen, maar vervolgens met onbetaalde rekeningen blijft zitten;
6. het leveren van grote hoeveelheden kentekenplaten zonder om een kentekenbewijs te vragen of te controleren waarvoor een klant deze platen nodig heeft (Bovagmagazine, p. 17); 7. het leveren van speciaal gereedschap of onderdelen van auto's waarvan men in redelijkheid kan vermoeden dat zij met criminaliteit te maken kunnen hebben, zoals de levering van driehonderd portiersloten aan een (onbekende) klant;
8. het illegaal importeren van auto's uit het buitenland zonder daarvoor BPM en BTW aan de
schatkist te betalen;
9. het voor de fiscus verzwijgen van reparatiewerkzaamheden, van de levering van onderdelen,
om niet de BTW-afdracht daarvan te betalen (BTW-fraude).