In de voorbije jaren zijn er bij herhaling berichten binnengekomen dat ook in Amsterdam op internationale schaal auto's worden gestolen en verhandeld. Veel van deze berichten hebben nu eens betrekking op Joegoslaven en Russen die - zo lijkt het tenminste - op eerder individuele voet opereren, dan weer op landgenoten van hen die dit duidelijk in georganiseerd verband doen. Deze laatsten behoren niet alleen tot een groep die als zodanig is onderkend, zij stelen ook op een betrekkelijk vakkundige manier. Waarbij moet worden aangetekend dat deze internationale diefstal van (vracht)auto's en de handel hierin voor Amsterdam niet nieuw is. In de loop van de jaren tachtig bleek immers dat een groep Ghanese criminelen, die ook actief was in de vrouwenhandel, tezelfdertijd honderden luxe-auto's op bestelling had laten stelen en vervolgens - via Amsterdam, Rotterdam of Antwerpen - liet verschepen naar een of ander West-Afrikaans land. De hoofdverdachte hield te Amsterdam kantoor onder de naam African Express.
Het aantal aangiften van (poging tot) autodiefstal nam in Amsterdam de voorbije jaren zr toe. Ging het in 1989 nog om 6.023 aangiften, in 1990 liep het op naar 6.709, in 1991 sprong het omhoog naar 8.279, in 1992 daalde het dan weer wat: tot 7.949, om in 1993 de recordhoogte van 8.624 aangiften te bereiken. In 1994 zakte het dan weer terug naar 7.805 aangiften (waarvan 17,7% (1.391) sloeg op een poging tot autodiefstal). En de eerste cijfers over 1995 geven aan dat deze daling, voorlopig althans, aanhoudt. De auto's die worden ontvreemd zijn in meerderheid auto's van het merk Opel (Kadett, Ascona, Record en Corsa), Volkswagen (Golf, Polo, Passat en Jetta), Fiat (Uno en Tipo) en Ford (Escort, Sierra en Fista). Relatief gezien - naar het aantal per merk beschikbare auto's - werden in 1994 vooral auto's van de volgende merken gestolen: Porsche, Saab, Lancia, Fiat en BMW.
Uit de beschikbare cijfers kan verder worden opgemaakt dat de meeste auto's worden gestolen in de binnenstad en aan de rand van de oude stad. De verklaringen die hiervoor worden gegeven, liggen eigenlijk wel voor de hand. In de binnenstad worden naar verhouding veel auto's van toeristen gestolen, omdat die - ook door de moeizame samenwerking met buitenlandse politie-instanties - niet zo erg vlot te traceren zijn. En wie een auto aan de rand van de oude stad steelt, kan gemakkelijk via het stelsel van ringwegen ontkomen. Het feit dat een auto is ontvreemd wil niet zeggen dat deze ook in vreemde handen blijft. Integendeel zelfs! Mede dankzij de verbetering van de politiecommunicatiemiddelen wordt immers 64% (1994) van de gestolen auto's teruggevonden. Dit percentage varieert echter nogal naar merk. Het blijkt dat, wanneer de populaire merken in ogenschouw worden genomen, 70% tot 80% van de gestolen Opels, Volkwagen en Fords na verloop van tijd weer terugkomt. Bij Volkswagen ligt dit percentage op 46%, omdat met name auto's van het type Golf gewoonlijk achterblijven. Het laagst scoren evenwel de duurdere merken. In 1994 kwam van de Mercedes 300-serie maar 21% terecht. Bij de BMW-316 was dit 26%. Van de Porsche werd gemiddeld weliswaar nog 36% teruggevonden, maar van het model 911 slechts 22%.
De scherpe daling van het aantal aangiften van (poging tot) autodiefstal in 1994 wordt door het projectbureau autocriminaliteit vooral toegeschreven aan de oprichting van dit bureau (per 1 januari 1994), de aanwijzing van projectleiders autodiefstal in de wijkteams, de organisatie van een reeks preventiecampagnes en de ontplooiing (juist ook door het bureau) van een aantal gerichte opsporingsactiviteiten.
De opheffing van het bureau autodiefstallen in 1986 bracht met zich mee dat gaandeweg het zicht op de
plegers van autodiefstallen en op de handelaren in gestolen auto's steeds slechter werd. De oprichting van het
projectbureau autodiefstallen in 1994 heeft wel tot enige verbetering van de toestand geleid, maar scherp,
cht scherp, is het beeld zeker niet. De voornaamste reden hiervan is dat de bestrijding van autodiefstallen
geen prioriteit heeft en dat er dus nauwelijks meer omvangrijke onderzoeken worden ingesteld. Het
projectbureau mag eigenlijk zulke onderzoeken niet doen, terwijl de districten en wijkteams er niet voldoende
mankracht, enzovoort voor vrij (willen) maken.
De indruk bestaat dat in de stad ruim tien groepen professionele autodieven/autohandelaren actief zijn. Deze groepen zijn overwegend samengesteld uit Nederlanders. Een van deze groepen wordt evenwel geleid door een Surinaamse Nederlander. Maar enige tijd geleden waren er ook Joegoslavische en Russische groepjes autodieven in de stad actief. Verder is het wel zo dat de Nederlandse groepen veelvuldig in contact staan met criminele groepen in het buitenland en mogelijk zelfs door deze groepen worden aangestuurd, al is het maar lichtjes - in de vorm van het plaatsen van bestellingen. Bij deze buitenlandse groepen moet worden gedacht aan onder andere Ghanese/Nigeriaanse groepen (nog steeds!), Joegoslavische en Russische groepen. De samenstelling van de (Nederlandse) groepen die bedreven zijn in het stelen en verhandelen van (gestolen) auto's is beperkt. De kern ervan bestaat naar schatting gewoonlijk uit zo'n vier-zes personen, waarvan er sommigen meer bedreven zijn in het stelen van auto's (van bepaalde merken/types) en anderen veeleer de kennis en vaardigheid hebben om de identiteit van gestolen auto's te witten, zodat ze gemakkelijk terug in het (nationale) verkeer kunnen worden gebracht. Dit laatste is natuurlijk niet altijd de bedoeling. Er worden door professionele dieven ook auto's gestolen ten dienste van min of meer geroutineerde overvallers. En een ander deel van de auto's die zij stelen, gaat rechtstreeks naar het buitenland, de internationale markt van gestolen auto's op. Hierbij mag niet uit het oog worden verloren dat een aantal van de groepen in kwestie geen eendagsvliegen zijn. Sommige zijn al 10, 15 tot 20 jaar actief. Zij hebben natuurlijk enorm geprofiteerd van het feit dat in de jaren tachtig de professionele politile bestrijding van autodiefstal helemaal weg-georganiseerd is, ook in Amsterdam.
Om de kern van deze groepen heen zwerven telkens mensen die de nodige hand- en spandiensten verlenen. Bij deze figuren gaat het zowel om personen die domweg behulpzaam zijn bij het stelen van de auto's (ze lokaliseren, op de uitkijk staan bij het stelen, enzovoort), als om personen die zonder vragen garages, loodsen, kassen verhuren waar gestolen auto's kunnen worden weggezet en eventueel ook kunnen worden omgekat. Daarnaast zijn er - voor de diefstal van bepaalde automerken/autotypes - ook meer gespecialiseerde contactpersonen in het spel. Hierbij moet met name worden gedacht aan sleutelspecialisten - vaklui die over de informatie en de uitrusting beschikken om bijvoorbeeld aan de hand van het sleutelgat in (op voorhand gestolen) benzinedoppen de bijpassende sleutels te kunnen fabriceren.
De werkwijzen bij het stelen van auto's lopen zeer uiteen. Het namaken van sleutels aan de hand van het sleutelgat in benzinedoppen is er maar n van. Andere manieren variren van nogal primitief tot redelijk ingewikkeld. Een van de meest gebruikte eenvoudige methodes is om met behulp van een daartoe geschikt gemaakt apparaat gewoon het slot uit het portier aan de zijde van de chauffeur eruit te trekken; de toepassing van deze wat lompe methode neemt door de bank genomen slechts zo'n 20 tot 30 seconden in beslag. Meer doortrapt is de methode om door middel van een verkeerd contact in een overigens bonafide garage de sleutels van auto's in handen te krijgen (al was het maar om ze na te kunnen maken) plus het woonadres van de eigenaren. Een variant op deze methode is dat zo'n medewerker in een garage, tegen betaling uiteraard, de code van het diefstalalarm doorbrieft aan de bende die de desbetreffende auto op het oog heeft. De toenemende beveiliging van auto's tegen diefstal werkt vanzelfsprekend deze ontwikkeling in de hand. Zij heeft er zelfs al toe geleid (maar dit is nog niet in Amsterdam geconstateerd) dat autodieven op plaatsen waar veel auto's bij elkaar staan (parkeerplaatsen bij hotels en restaurants, parkeergarages), hebben geprobeerd om met speciale ontvangstapparatuur de code van het alarm op te vangen.
Een van de meest gehanteerde methodes om gestolen auto's weer geschikt te maken voor gebruik in Nederland (en de omringende landen) bestaat erin dat zij de identiteit krijgen aangemeten van - veelal zwaar - beschadigde auto's die uit het buitenland worden ingevoerd. Dit gaat vrij eenvoudig: de identificatienummers van de ene (beschadigde) auto worden gewoon overgebracht op de andere (gestolen) auto (van hetzelfde merk en type). Als dit in het concrete geval niet zo eenvoudig gaat, worden de mobielen in stukken gezaagd en wordt van deze stukken een witte auto gefabriceerd. Om zulk soort ingrepen te kunnen uitvoeren, moet natuurlijk niet alleen worden beschikt over loodsen, garages, etcetera, waarin auto's kunnen worden weggezet, maar ook over monteurs, lassers en andere figuren die de nodige vakkundigheid hebben. De kosten die een en ander met zich meebrengt, vormen geen belemmering voor zulke technische acties. De huur van een simpele loods kost enkele honderden guldens per maand. Een buitenlandse auto die zwaar beschadigd is, kost ook niet veel. De steler krijgt voor het ontvreemden van een simpele auto door de bank genomen zo'n f.1.000,-, voor het stelen van een duurdere of dure auto om en nabij de f.3.000,-. De betaling van de monteur - als men het al niet zelf doet - ligt in dezelfde orde van grootte. Dus dat is allemaal te doen met een winst van f.15.000,- bij de diefstal van een gewone auto, en van f.40.000,- tot f.60.000,- bij de diefstal van een beetje BMW, Saab, enzovoort.
Gelet op het vorenstaande is het niet verwonderlijk dat de meest kundige groepen in de voorbije jaren hun
eigen infrastructuur hebben opgebouwd. Bij een van de groepen waartegen in 1992 een onderzoek werd
gedraaid, stelde deze infrastructuur, inderdaad, niet veel voor: enkele loodsen en schuren achter hun
woonhuizen/verblijfplaatsen. Maar er is ook een groep actief die op n lokatie in de stad beschikt over een
conglomeraat van bedrijven die op het eerste oog volstrekt legaal werken, maar volgens allerhande
achtergrondinformatie volop betrokken zijn bij de diefstal (op bestelling) van auto's, bij het omkatten ervan
en bij hun verkoop op de regionale en (inter-)nationale markt. Bij de bedrijven waarom het hier gaat, moet
men denken aan: een import- en exportbedrijf, een garagebedrijf, bedrijven waar alleen (ook tweedehands)
auto's worden verkocht en een autoverhuurbedrijf - met alle faciliteiten die zij bieden voor het bedrijven van
illegale praktijken (bergplaatsen, monteurs, apparatuur). Tegen deze groep is, om de redenen die hiervoor zijn
genoemd, nog nooit een gericht opsporingsonderzoek ingesteld.
Verder mag niet onvermeld blijven dat het onderzoek van groepen autodieven/autohandelaren, bewijstechnisch gezien, soms moeilijk is, omdat zij redelijk professioneel opereren, zowel in tactisch als in technisch opzicht. Dit onderzoek wordt - naar de ervaring van het projectbureau - evenwel ook bemoeilijkt door het feit dat al deze groepen contacten hebben bij instellingen en diensten die betrokken zijn bij de regulering van de automarkt en het wegverkeer in Nederland. Zo kunnen zij niet alleen snel informatie over auto's verkrijgen (kentekens, opsporing verzocht of niet), maar ook allerlei procedures in hun voordeel laten lopen (bijvoorbeeld zgn. spoedkeuringen). Niet het minste probleem in dit verband is echter dat er gewoonlijk ook politiemensen door het beeld lopen: zij werken bij een van de betrokken garages, zij gaan op vriendschappelijke voet met autohandelaren om - als het al niet meer en niet erger is. Dit maakt dat bij onderzoeken nog omzichtiger moet worden gehandeld dan normaal reeds het geval zou zijn. Anders zijn deze onderzoeken al stuk voordat ze goed en wel zijn opgestart. Overigens is de politie in een onderzoek ook wel een advocaat tegen het lijf gelopen die volgens haar goed wist wat zijn clinten uitspookten, trouwens zelf (willens en wetens?) in een dure gestolen auto reed, maar hen desalniettemin - tot in het buitenland toe - adviseerde over de minst riskante aanpak van zaken.
Tenslotte spreekt het welhaast voor zichzelf dat door het gebrek aan omstandig onderzoek niets bekend is over de besteding van de financile middelen die via deze vorm van criminaliteit worden gegenereerd. Van notoire groepen is trouwens op geen stukken na duidelijk hoeveel zij naar schatting verdienen, omdat gewoonweg niet bekend is hoeveel auto's, van welk merk en type enzovoort, zij doorgaans op jaarbasis stelen. In een recent onderzoek wordt met het nodige voorbehoud gesteld dat de groep in kwestie zich schuldig heeft gemaakt aan de diefstal van enkele honderden auto's. Het wordt overigens niet uitgesloten geacht dat sommige groepen (ook) investeringen doen in de drugs- en wapenhandel, respectievelijk zelf (ook) drugs en wapens verkopen.