4.1 Rentabiliteitscijfers

In 1982 ging het niet zo goed met de rentabiliteit – het netto
overschot in procenten van de netto opbrengst – van Nederlandse
transportondernemingen; de cijfers doken toen in het negatieve:
-0,2 voor het internationaal vervoer en -2,3 voor het binnenlands
transport. Daarna volgt er een opleving die zijn hoogtepunt bereikt
in 1986: de rentabiliteit in het binnenlands vervoer ligt dan op
5,4 procent en bedraagt 6,4 procent in het grensoverschrijdende
vervoer. Vanaf die hoogte kan het percentage alleen nog maar dalen
en dat doet het dan ook. Het dieptepunt werd in 1993 bereikt: dan
duiken de percentages weer voor het eerst in elf jaar tijd onder de
nullijn, ten minste voor wat betreft het internationaal transport;
de score daar is -1,3 procent. De rentabiliteit in het binnenlands
vervoer zakt met 0,4 procent. In 1994 trekken de cijfers echter
weer aan: het binnenlands vervoer heeft een
rentabiliteitspercentage van 2,3 procent en het internationaal
vervoer staat op 1,4 %. Helaas geven de rentabiliteitscijfers
alleen gegevens over het totaal aantal bedrijven, zodat onduidelijk
is welke categorie bedrijven het meest in nood verkeert. De
faillissementscijfers geven wat dat betreft meer inzicht.

lees meer

4. DE ECONOMISCHE POSITIE VAN NEDERLANDSE
TRANSPORTONDERNEMINGEN

Driekwart van alle internationaal actieve vervoersbedrijven en
de helft van de nationale transportondernemingen zullen in 1994 in
de rode cijfers duiken, raamde Transport en Logistiek Nederland in
haar verslag over het eerste kwartaal van 1994 (TLN, 1994). Het
jaar daarvoor lagen die percentages nog een stuk lager,
respectievelijk 49 en 43 procent (Nota TLN, 1994). Toch lijken de
jongste cijfers niet zo dramatisch. In dit hoofdstukje worden de
bedrijfsresultaten van Nederlandse transportondernemingen bekeken
aan de hand van rentabiliteitscijfers, het aantal faillissementen,
de vrachtwagenverkoop en de werkgelegenheid in de branche.

lees meer

3.2 Bestemmingen

De belangrijkste landen waar de Nederlandse vervoersondernemers
naartoe rijden zijn op volgorde van grootte: Duitsland (22 miljoen
ton), Belgi en Luxemburg (12 miljoen ton), Frankrijk (ruim 4,5
miljoen ton), Itali (1,3 miljoen ton), Engeland (0,7 miljoen ton)
en Zwitserland (0,6 miljoen ton). Andere belangrijke uitvoerlanden
zijn Denemarken en Zweden (samen 1 miljoen ton). De belangrijkste
landen waar de Nederlandse vervoersondernemingen goederen vandaan
halen zijn in volgorde van grootte: Duitsland, Belgi en Luxemburg,
Frankrijk, Itali, Engeland en Zweden. Andere grotere importlanden
zijn Denemarken, Spanje en Zwitserland en Oostenrijk.

lees meer

3. DE NEDERLANDSE VERVOERSBRANCHE:

NOG MEER CIJFERS

3.1. Ondernemingen in aantal en grootte

Nederland telt in 1994 totaal 9700 ondernemingen in het
beroepsgoederenvervoer over de weg. Het gaat vooral om kleine en
middelgrote bedrijven. Bijna een kwart van alle Nederlandse
transportondernemingen heeft maar n voertuig; dit zijn bijna
allemaal eenmansbedrijfjes. Ruim negentig procent van alle
Nederlandse transportondernemingen heeft minder dan twintig
voertuigen en nog geen tien procent van alle bedrijven heeft een
groter wagenpark. Zuid-Holland en Noord-Brabant zijn de
belangrijkste provincies qua
laden en lossen van goederen.

lees meer

2.4 Prognose

De branche-organisatie Transport en Logistiek Nederland verwacht
dat de internationale goederenstroom tot 2010 enorm zal toenemen;
het te vervoeren aantal tonnen in Nederland zal vermoedelijk met
bijna veertig procent stijgen. Deze toename zal voornamelijk door
het wegvervoer moeten worden opgevangen (TLN, 1994). TLN vreest een
dergelijk grote groei van het transport. De organisatie pleit voor
verbetering en uitbreiding van de infrastructuur, maar zelfs als
dat gebeurt, zal het Nederlandse wegtransport onvoldoende
capaciteit hebben om de enorme toename van transportaanbod te
verwerken. TLN pleit daarom voor uitbreiding van de andere
transportmethoden: het spoor en vooral de binnenvaart zullen een
groot deel van de groei moeten opvangen. Het wegtransport prijst
zichzelf daarmee natuurlijk geenszins uit de markt, want zowel het
spoor als de binnenvaart hebben hun beperkingen in het vervoer van
deur tot deur; dit blijft voor rekening van de wegvervoerders
komen.

lees meer

LITERATUUR

Bureau Buitenland Nederlandse Federatie van
Reclasseringsinstellingen en Ministerie van Buitenlandse Zaken,
Gearresteerd in Marokko, Bureau Buitenland NFR en Ministerie
van Buitenlandse Zaken, Den Haag/Den Bosch, 1994

lees meer

13.2 Slotconclusie

Ondanks het gelukkige feit dat het Nederlandse (internationale)
transport over de weg het, althans gemeten over een langere reeks
van jaren, goed doet, is er een probleem ontstaan van kleinere
noodlijdende bedrijven aan de onderkant van de transportmarkt. In
deze sector wendt men allerlei legale en ook illegale middelen aan
om het hoofd boven water te houden en het is zonder meer duidelijk
dat een aantal bedrijven dat in een dergelijke positie verkeert,
zich er toe heeft geleend hand- en spandiensten te verrichten voor
de georganiseerde misdaad of daardoor zelfs wordt beheerst. Over de
omvang van dit verschijnsel durven we op
basis van de voorliggende stukken geen uitspraak te doen.
We zijn de georganiseerde misdaad in twee gedaanten tegengekomen.
De transportbranche speelt een zekere rol in allerlei typen van
fraude in EU-verband. Overigens is het delict hier steeds fraude en
de omstandigheid dat daarvoor transportfirma’s worden gebruikt, is
betrekkelijk willekeurig. Het rapport in deze reeks over de
georganiseerde misdaad dat handelt over fraude, geeft meer inzicht
in deze relatie. Dat ligt anders voor de tweede manier waarop de
transportbranche bij de georganiseerde misdaad is betrokken:
smokkel van (hoofdzakelijk) verdovende middelen. Smokkelaars
richten bewust transportfirma’s op om drugs Europa binnen te kunnen
rijden en een aantal reeds bestaande transportondernemers zowel als
hun chauffeurs lijkt direct bij deze smokkel betrokken. Binnen de
wereld van de georganiseerde misdaad lijkt in ieder geval n grote
drugshandelorganisatie over een goed systeem te beschikken om
zwakke bedrijven op te sporen en te benaderen. Helaas stelt ons
materiaal ons niet in staat om de geopperde veronderstelling dat
vooral kleine en jonge bedrijven het risico lopen, te bevestigen.
Binnen de branche is men algemeen van oordeel dat de betrokkenen
goed weten wat zij doen omdat smokkelen altijd opvallende
afwijkingen impliceert van de routine in het bedrijf. Er wordt
onzakelijk met de klant omgegaan, men is de truck langdurig kwijt
om er bergplaatsen in te laten aanbrengen, het bevrachten duurt te
lang door de omweg die moet worden gemaakt enzovoort. De gevestigde
branche ziet dit alles met lede ogen aan, want het brengt de gehele
branche in diskrediet en individuele ondernemers tonen zich soms
ziedend over de oneerlijke concurrentie die hen wordt aangedaan.
Echter, wanneer het op praten aankomt, krijgt het gesloten karakter
van de transportbranche weer de overhand en zwijgen de
transporteurs in alle talen.

lees meer

13. CONCLUSIE

13.1. De schade voor de branche

Misdaadbestrijding staat bij transportondernemers niet hoog op
de agenda. De branche-organisatie Transport en Logistiek Nederland
heeft slechts geringe aandacht voor criminaliteit in het
wegtransport en dat beperkt zich hoofdzakelijk tot die vormen
waarbij de branche direct slachtoffer is. Daarbij gaat het in de
eerste plaats om diefstal van wagens en/of ladingen. Omdat het
schadebedrag nog steeds oploopt, zijn transportondernemers steeds
meer geld kwijt aan preventieve maatregelen en verzekeringspremies.
Bepaalde risico-transporten zijn daardoor bijna niet of nauwelijks
meer lonend. Daarnaast wordt de Euro-fraude als een probleem
beschouwd, omdat het transporteurs schade kan opleveren. In 1994
kwam de branche-organistie FENEX op een geschat schadebedrag van
1,5 miljard gemist staatsinkomen. De expediteurs zijn hierin de
grote verliezers; want aan hen vallen de naheffingen ten beurt.
Overigens zijn deze naheffingen tot nu toe voor een groot deel
kwijtgescholden door de Nederlandse fiscus.

lees meer

12.12 De omvang van het probleem

In het voorgaande zijn we beperkt door het geringe aantal
analyses van problemen in de transportwereld die ons door de
politie ter beschikking zijn gesteld. Als we alle verwijzingen in
de voorliggende stukken optellen en dus ook de vele gevallen waar
slechts zijdelings gewag wordt gemaakt van betrokkenheid van
transportfirma’s bij (drugs-)smokkel, dan komen we op een aantal
van dertig. Dit getal zegt echter niet alles omdat de
politierapportages ongelijksoortig van kwaliteit zijn en sommige
zijn niet zo gedetailleerd dat melding van betrokkenheid van
transportbedrijven wordt gemaakt. Het viel niet na te gaan hoeveel
van deze bedrijven moeten worden gerekend tot de bedrijven die
hiervoor al zijn genoemd. We hebben deze dertig gevallen wel
gebruikt om iets anders uit te rekenen, namelijk of dit ook
inderdaad de kleine en jonge bedrijven zijn die in moeilijkheden
zijn geraakt en die volgens onze redenering meer vatbaar zijn dan
grote gevestigde bedrijven. Evenwel, de administratieve gegevens
die voorhanden zijn bij onder andere de Kamers van Koophandel en op
grond waarvan we de bedrijfsgrootte zouden willen bepalen, staan
niet toe om de veronderstelling te toetsen. Vaak zijn grote firma’s
klein op papier omdat zij vrachten onderverhuren en charters
inzetten. Onze veronderstelling wordt wel in alle vraaggesprekken
met terzakekundigen bevestigd of althans niet weersproken, maar
liever zouden we hard bewijs hebben gepresenteerd.

lees meer

12.11 Geweldsgebruik

Volgens de genterviewde grote smokkelaar is het geweldsniveau
van de Nederlandse misdaadwereld relatief laag. De meeste andere
gesprekspartners bevestigen dat. En ook uit de politiegegevens
blijkt dat overmatig gebruik van geweld in deze wereld in Nederland
niet regelmatig voor komt. Natuurlijk zijn er in het drugscircuit
incidentele afrekeningen: vanaf 1990 zijn er ten minste drie
moorden gepleegd die direct samenhangen met drugssmokkel via het
wegtransport. Verder was er een ontvoering in 1993. Ook opereert er
in het midden van het land een redelijk georganiseerde
knokploeg-pool die zich in opdracht – bezighoudt met bedreigingen,
waarschuwingen en afrekeningen binnen het circuit van de
drugshandel. Zo werd een transportondernemer die
niet meer aan zijn verplichtingen wilde voldoen stevig onder handen
genomen, zo blijkt uit de politie-dossiers.
De smokkelende chauffeurs krijgen echter zelden te maken met
geweld. Je neemt smokkelwaar mee of niet, die keuze lijkt er te
zijn. Dat kan erop wijzen dat er voor iedere chauffeur die
uittreedt tien anderen klaarstaan om te beginnen. Geen van de
gesproken transporteurs maakte melding van geweld bij weigering van
medewerking. Ook een advocaat kwam in zijn praktijk geen
geweldservaringen van transporteurs en chauffeurs tegen. Het is
niet uit te sluiten dat juist vanwege geweldsdreiging niet gepraat
wordt.

lees meer

12.10 De rol van transporteurs

Grote transport-ondernemers worden met enige regelmaat benaderd
door verdachte opdrachtgevers, zo horen we van alle genterviewde
transporteurs. En ondernemer vertelt dat er op een dag Poolse heren
op de stoep stonden met de vraag of hij wel eens wat kon opslaan.
Hij heeft subtiel geweigerd met de smoes dat hij geen extra werk
nodig had. Een andere transporteur vertelt de nep-klanten er altijd
blind uit te kunnen halen, omdat ze zich niet als normale
opdrachtgevers gedragen. Ze wisselen niet de gangbare
vervoerstechnische gegevens uit en vragen vaak niet eens naar de
prijs.

lees meer

12.9 Chauffeurs en eigen rijders

Soms smokkelen de chauffeurs willens en wetens. Ze worden
benaderd in het buitenland; in beruchte chauffeurscaf’s, op
parkeerplaatsen of gewoon onderweg. Internationale chauffeurs
hebben in het buitenland hun contacten opgebouwd en velen hebben er
een kennissenkring. In Marokko zijn bepaalde gelegenheden waarvan
iedereen weet dat daar de deals worden gemaakt, zoals het Seamens
centre in Casablanca. Vooral individuele chauffeurs, waaronder veel
eigen rijders, komen zo aan hun lading. Sommige eigen rijders staan
dagenlang in Marokko op een parkeerplaats, op zoek naar een
terugvracht. Bij de grotere ondernemingen zijn de terugladingen al
vooraf geregeld en loopt een chauffeur dus niet zoveel kans tegen
een smokkelvracht aan te lopen.

lees meer

12.8 De organisatie van smokkeltransporten

Er is een sterk onderscheid naar de kleine en de grote handel.
Pas wanneer het om tonnen hash of meer dan duizend kilo harddrugs
gaat, spreekt men van grote handel. De kleine partijen worden
gereden door individuele chauffeurs, eigen rijders of kleine
transporteurs (en natuurlijk nog kleinere partijen in
personenauto’s of campers met gemiddeld 10-100 kilo). De grotere
partijen vereisen een uitgebreide organisatie: er moet een zeer
hoog bedrag worden opgebracht als betaling en er moeten mensen voor
het transport, de opslag en de distributie worden gecharterd. Een
grote smokkelaar vertelt dat hij een ploeg van 15 tot 20 man had,
waarvan een aantal tot de vaste kerngroep behoorden en een aantal
oproepbaar waren.

lees meer

2.3 Beroepsvervoer en eigen vervoer

Het grootste deel van het goederenvervoer over de weg wordt door
het beroepsvervoer gedaan; dit zijn ondernemingen die hun brood
verdienen alleen met transport. Daarnaast rijdt ook het eigen
vervoer: dit zijn bedrijven die iets produceren of verhandelen.
Voor hen is transport een bijzaak. Het beroepsvervoer neemt zowel
nationaal als internationaal het leeuwedeel van het transport voor
haar rekening. Op de binnenlandse markt is het aandeel van het
beroepsvervoer zeventig procent. In 1980 was het aandeel van het
eigen vervoer op de binnenlandse markt nog ruim veertig procent,
maar sindsdien loopt dit percentage terug naar 37 in 1990 tot
slechts dertig procent in 1993. Er zijn ruim 54.000 bedrijven
actief in het eigen vervoer; tegen 9700 in het
beroepsvervoersbedrijven. Het eigen vervoer rijdt veelal met kleine
(bestel)wagens met een zeer beperkt laadvermogen. Van de 158.000
wagens die het eigen vervoer heeft rijden, hebben er 100.000 een
laadvermogen van meer dan n ton. Slechts 4000 wagens in het eigen
vervoer kunnen meer dan vijf ton laden. Op een paar grote bedrijven
na (de PTT bijvoorbeeld), moet bij het eigen vervoer vooral gedacht
worden aan de bakker en de bloemist met hun bestelautootjes. De
helft van de eigen vervoerders zit in de bedrijfstak handel en
horeca en 35 procent in de bouwnijverheid en de industrie. Bij het
grensoverschrijdende vervoer heeft het eigen vervoer nooit een
grote rol gespeeld. Al in 1970 werd maar achttien procent van het
internationale transport door het eigen vervoer gereden. Twintig
jaar later is het aandeel gezakt tot 11 procent en in 1993 blijft
er nog negen procent voor het eigen vervoer over. Vorig jaar
bedroeg dit percentage nog slechts 8 procent. Als het eigen vervoer
de landsgrenzen overschrijdt, rijdt 51 procent van de wagens naar
Duitsland, 38 procent naar de Benelux-landen en slechts 11 procent
naar overige landen (CBS, 1994).

lees meer

12.7 Rippen

Een staaltje criminaliteit binnen de criminaliteit is het rippen
van drugstransporten. Vaak zitten er dan verklikkers in de
organisatie of uitvoering van het smokkeltransport; zij tippen
derden die de wagen onderweg beroven. Een gesprekspartner uit de
smokkelwereld vertelt dat een personeelslid uit zijn losploeg
dergelijke contacten buiten de smokkelbende had: iedere keer als er
een hashtransport over de grens ging, werden de chauffeurs onderweg
met een pistool tot stoppen gedwongen. Eenmaal verloor deze bende
zo vijf ton hash, ter waarde van vijftien miljoen gulden. Deze
drugsbaas stuurde altijd gewapende begeleiders met de vrachtauto’s
mee, in de truck zelf, maar ook in een meerijdende
personenauto.

lees meer