4.2 Faillissementen

In 1993 gingen 136 transportondernemingen failliet, waarvan de
overgrote meerderheid (120) internationaal actief was. Het aantal
bedrijven dat in 1993 op de fles ging was daarmee bijna verdubbeld
ten opzichte van het voorgaande jaar; toen werd slechts over
zeventig ondernemingen het faillissement uitgesproken (TLN, 1994 en
NIWO, 1994). In 1994 gingen er minder bedrijven failliet dan in het
voorgaande jaar: in totaal 118. Dat is 1,2 % van alle
transportbedrijven. Het CBS geeft faillissementscijfers over
langere termijn, maar telt alle bedrijven in het transport, de
opslag en het wegvervoer bij elkaar op. Duidelijk is dat het aantal
faillissementen stabiel was tussen 1985 en 1990, maar vanaf 1991
ineens snel toeneemt (CBS, 1994). Het grootste aantal falende
bedrijven bevindt zich onder de kleinere en middelgrote
ondernemingen. Ruim vijftig procent van de faillissementen kwam in
1994 voor rekening van bedrijven met n tot vijf wagens: hier vielen
10 procent meer failliet-verklaringen dan in het voorgaande jaar.
De ondernemingen met zes tot tien voertuigen tekenden voor 25
procent van het totale aantal faillissementen. Ruim driekwart van
alle faillissementen viel dus in de groep van kleine ondernemers
(tot tien wagens). Achttien procent van alle faillissementen viel
ten deel aan de middelgrote bedrijven – met elf tot twintig
voertuigen (TLN, 1995). Slechts weinig grote bedrijven (met meer
dan twintig wagens) kregen de strop; zes procent van het totaal
aantal faillissementen kwam voor hun rekening. Het ging hier
bovendien alleen om internationaal rijdende grote bedrijven; in het
binnenlands vervoer sneuvelde vorig jaar geen enkel groot bedrijf
(NIWO, 1994). TLN signaleert dat veel gefailleerde bedrijven alweer
snel een nieuwe onderneming opzetten, met dezelfde bestuurders. Er
worden geen cijfers genoemd van dit aantal. De organisatie spreekt
het vermoeden uit dat het faillissement voor velen een gemakkelijke
wijze van schuldsanering is (Nota TLN, 1994).

lees meer

11.1 Documenten

Binnen de EU rijden wagens doorgaans op de zogenaamde
T-documenten (=Transit). Deze documenten bestaan uit vijf
bladzijden en bij vertrek uit Nederland wordt het eerste blad bij
de douane achtergelaten. Deze formulieren zijn alleen geldig binnen
de EU en bij overschrijding van een buitengrens moeten nieuwe
vervoersdocumenten worden opgemaakt. Bovendien stuurt de douanepost
aan de EU-buitengrens het laatste blad van het formulier op naar de
Nederlandse douane, zodat bewezen is dat de vracht de EU heeft
verlaten. Een lading kan vervoerd worden onder status 1 of status
2. Een T1-status betekent dat de EU-belasting over de vracht
nog niet is afgedragen. Tijdens doorvoer, wanneer de vracht binnen
de EU blijft, hoeft deze heffing niet te worden betaald. Pas bij
het verlaten van de EU houdt de fiscus de hand op. Een
T2-status betekent dat de heffingen en belastingen over de
lading al zijn afgedragen, of ze in het geheel niet hoeven te
worden betaald, omdat de goederen binnen de EU blijven.

lees meer

2.3 Beroepsvervoer en eigen vervoer

Het grootste deel van het goederenvervoer over de weg wordt door
het beroepsvervoer gedaan; dit zijn ondernemingen die hun brood
verdienen alleen met transport. Daarnaast rijdt ook het eigen
vervoer: dit zijn bedrijven die iets produceren of verhandelen.
Voor hen is transport een bijzaak. Het beroepsvervoer neemt zowel
nationaal als internationaal het leeuwedeel van het transport voor
haar rekening. Op de binnenlandse markt is het aandeel van het
beroepsvervoer zeventig procent. In 1980 was het aandeel van het
eigen vervoer op de binnenlandse markt nog ruim veertig procent,
maar sindsdien loopt dit percentage terug naar 37 in 1990 tot
slechts dertig procent in 1993. Er zijn ruim 54.000 bedrijven
actief in het eigen vervoer; tegen 9700 in het
beroepsvervoersbedrijven. Het eigen vervoer rijdt veelal met kleine
(bestel)wagens met een zeer beperkt laadvermogen. Van de 158.000
wagens die het eigen vervoer heeft rijden, hebben er 100.000 een
laadvermogen van meer dan n ton. Slechts 4000 wagens in het eigen
vervoer kunnen meer dan vijf ton laden. Op een paar grote bedrijven
na (de PTT bijvoorbeeld), moet bij het eigen vervoer vooral gedacht
worden aan de bakker en de bloemist met hun bestelautootjes. De
helft van de eigen vervoerders zit in de bedrijfstak handel en
horeca en 35 procent in de bouwnijverheid en de industrie. Bij het
grensoverschrijdende vervoer heeft het eigen vervoer nooit een
grote rol gespeeld. Al in 1970 werd maar achttien procent van het
internationale transport door het eigen vervoer gereden. Twintig
jaar later is het aandeel gezakt tot 11 procent en in 1993 blijft
er nog negen procent voor het eigen vervoer over. Vorig jaar
bedroeg dit percentage nog slechts 8 procent. Als het eigen vervoer
de landsgrenzen overschrijdt, rijdt 51 procent van de wagens naar
Duitsland, 38 procent naar de Benelux-landen en slechts 11 procent
naar overige landen (CBS, 1994).

lees meer

4.3. De luchthaven Schiphol

4.3.1. De aard en omvang van smokkel van drugs

Om het opsporen van drugsdelicten in de passagierslijn beter te
organiseren is een samenwerkingsverband met de naam Schipholteam
opgericht bestaande uit leden van de Marechaussee en de douane post
surveillance Hoofddorp. Dit team heeft ook tot taak de nationale en
internationale opsporingsinstanties assistentie te verlenen. Het
team bestaat uit twee teamleiders, twee cordinatoren en 24
rechercheurs. De hoeveelheden onderschepte drugs zijn op Schiphol
beduidend lager dan in Rotterdam, voornamelijk in verband met het
feit dat containersmokkel in grotere hoeveelheden plaatsvindt. Werd
in Rotterdam in 1994
ruim 188.000 kilo aangetroffen, in Schiphol werd ruim 2.000 kilo
drugs onderschept. Kijken wij naar de soorten drugs die worden
ontdekt dan komt het volgende beeld naar voren.
Op Schiphol werd in het jaar 1994 ruim 705 kilogram
marihuana in beslag genomen (in 1993: 1.068) kg. Vergeleken
met de enorme hoeveelheden die in de Rotterdamse haven in
containers worden aangetroffen vallen deze kilo’s in het niet. Dit
bevestigt de veronderstelling dat in geval van marihuana, mede door
de omvang, vervoer over zee de meest gekozen vervoersvorm is. De
aangetroffen marihuana is afkomstig van landen als Nigeria en
Jamaica. In 1994 waren in 51 van de 66 smokkelzaken met betrekking
tot marihuana vluchten uit Nigeria betrokken. De meeste
aanhoudingen vinden plaats in de maanden april/mei en oktober en
december. In totaal zijn 35 (in 1993: 77) personen aangehouden
waarvan 12 Engelsen, 8 Nigerianen, 7 Nederlanders en 2 Jamaicanen.
De hashsmokkel via Schiphol kan worden vergeleken met die
van marihuana. In 1994 werd 496 kilo in beslag genomen (in 1993:
1.543 kg). De landen waarvan de hash afkomstig is, zijn Marokko,
India en Pakistan. Er zijn in 1994 59 (in 1993: 69) verdachten
aangehouden: uit Duitsland (11), Engeland (11), Marokko (10) en
Nederland (5).

lees meer

4.4. Schatting van het aandeel van criminele groepen in
autodiefstallen

Omdat de daders van autodiefstallen vrijwel altijd onbekend
blijven, is ook moeilijk na te gaan wat de beweegredenen zijn
geweest een auto te stelen. Is dat om financieel gewin? Is het voor
joy-riding of om de onderdelen van een auto? In vroeger tijden
werden door de politie in ieder geval autodiefstallen die onder de
noemer joy-riding kunnen worden gerangschikt, afzonderlijk
genoteerd en in de statistieken opgenomen. In de jaren tachtig is
de politie joy-riding minder als afzonderlijk delict gaan
registreren omdat zij uiteindelijk bij een onbekende dader niet in
staat was het motief achter het delict te kennen. Zo werd het
langzamerhand de gewoonte dat wanneer een auto als vermist wordt
aangemeld die dan maar altijd als autodiefstal te registreren.

lees meer

2.3. De economische toestand van de autobranche

In de totale personenautobranche wordt ongeveer 41 miljard
gulden per jaar omgezet (excl. BTW). Hiervan nemen de dealers
ongeveer 35 miljard voor hun rekening en de universeelbedrijven
ongeveer vier miljard. De winstmarges bij de verkoop van nieuwe
auto’s (433.000) zijn niet erg groot. De meeste verdiensten worden
voornamelijk verkregen door de handel in gebruikte auto’s en in de
reparatieherstelwerkzaamheden. Een bekend verliesrisico voor elke
garage of dealer is een verkeerd voorraadbeheer van gebruikte
auto’s. Wanneer de handelsvoorraad geen goede omloopsnelheid kent
of te veel groeit, wordt veel renteverlies geleden en treedt
kapitaalverlies op. Vaak is elke garage gedwongen telkens weer
gebruikte auto’s aan te schaffen omdat anders de klanten naar de
concurrent zullen gaan om daar een nieuwe auto aan te schaffen. Ook
kan om dezelfde reden niet een al te lage prijs voor een inruilauto
worden geboden.

lees meer

2. OMGEVINGSKENMERKEN VAN DE BRANCHE HORECA

2.1. Inleiding

Welke redenen zijn er om te veronderstellen dat de branche
horeca interessant is voor de georganiseerde criminaliteit? De
horecasector heeft te maken met bepaalde omgevingskenmerken die van
invloed zijn op de criminaliteit waarmee de branche wordt
geconfronteerd. Zo is het geweldsgebruik onder jongeren toegenomen;
de horeca wordt steeds vaker slachtoffer van overvallen en andere
vormen van beroving en geweldspleging. Omdat het wapenbezit
eveneens toeneemt, wordt het geweldsgebruik ernstiger. Verder
bestaat er onder de klanten van de horeca vraag naar drugs, gokken
en goedkope – gestolen goederen. Bij de horeca zelf bestaat een
grote vraag naar kapitaal; om een bedrijf te starten of uit te
breiden. In dit hoofdstuk schetsen we deze externe invloeden.

lees meer

7.4. Clustering en concentratie-vorming

Er zijn redenen om aan te nemen dat automatenhandelaren
bepaalden districten bezetten; in bepaalde uitgaansgebieden staan
veel automaten van eenzelfde bedrijf opgesteld; een soort van
clustering. Uit het al eerder genoemde onderzoek van het HIT-team
bleek dat 70 % van alle gokkasten in de Amsterdamse binnenstad in
handen is van vijf bedrijven. Over de hele stad gemeten, beheerde
deze handvol ondernemingen vijftig procent van alle opgesteld
speelautomaten. In totaal zijn er bijna 150 automatenhandelaren in
deze regio actief. Ook het recherchebureau Hoffman maakt melding
van concentratievorming door automatenhandelaren.

lees meer

4.3. Geweld.

Volgens diverse zegslieden uit de wereld van de bouwnijverheid
en de vakbonden is van geweld tegen aannemers en vakbondsmensen in
Nederland nauwelijks sprake. De Bouwbond van de FNV heeft volgens
eigen opgave in de afgelopen vijf jaar slechts n keer een geval van
dreigen met geweld door een koppelbaas tegen een kaderlid
meegemaakt. Ook bij werkgeversorganisaties en de SFB is over
geweld, laat staan systematisch geweld niets bekend. Uiteraard zou
angst voor represailles tot zwijgzaamheid van de slachtoffers
kunnen leiden, maar als geweld vaker dan incidenteel zou
plaatsvinden dan moet dat op de een of andere manier toch bekend
zijn geworden. Ook vertrouwelijke politie-informatie wijst niet op
geweldplegingen tegen aannemers en vakbondsleden. De incidenteel
bekend geworden mishandelingen hebben betrekking op uit de hand
gelopen conflicten tussen bouwvakkers onderling of tussen een
bouwvakker en zijn baas.

lees meer

2.1. De vakbonden in de bouwnijverheid

In New York hebben de vakbonden in de bouwnijverheid zich in de
loop der jaren een zeer machtige positie kunnen verwerven tegenover
de werkgevers. Deze grote macht is tot stand gekomen (1) doordat de
vakbonden het monopolie hebben van de opleiding van geschoold
personeel in de bouwindustrie. Hierdoor zijn er nauwelijks meer
geschoolde niet-vakbondsleden in de bouwnijverheid van die stad te
vinden; (2) doordat de politieke steun voor georganiseerde arbeid
traditioneel gezien altijd groot is geweest; (3) doordat werknemers
wel lid van een vakbond moesten worden om aan de slag te kunnen
komen. Alle grote bouwprojecten werden en worden uitsluitend door
vakbondsleden bevolkt. In tegenstelling tot het werk in andere
branches is de werkgelegenheid in de bouwindustrie dus in handen
van de vakbonden, niet in de handen van de werkgevers. De machtige
positie van de bonden in de bouwnijverheid kende ook een
schaduwzijde. Zij werden een aantrekkelijk doelwit voor de
georganiseerde criminaliteit. Via het onder controle hebben van de
vakbonden kan namelijk de gehele bouwnijverheid (of andere legale
branches) worden beheerst. Door de medewerking van de vakbonden
kunnen aannemers rekenen op de beschikbaarheid, de betrouwbaarheid
en het vakmanschap van werknemers. Georganiseerde misdaad heeft in
de loop der historie van de USA van alles ondernomen om de
vakbonden daar in hun greep te krijgen.

lees meer

6. DE AARD EN OMVANG VAN ZWARE MILIEUCRIMINALITEIT IN DE
AFVALVERWERKINGSBRANCHE

6.1. De aard van criminele activiteiten

In de inleiding is aangegeven dat dit deelrapport zich beperkt
tot milieucriminaliteit die wordt gepleegd door de
afvalverwerkingsbranche. Het gaat dus niet om bedrijven die, hoe
ernstig milieuvervuilend en laakbaar die handelingen ook zijn, zich
op illegale wijze ontdoen van hun afval (in de vorm van lozingen in
lucht of water en/of storten). Waar het in dit rapport om gaat is
de criminaliteit in de afvalbranche in kaart te brengen. Om enige
zicht te krijgen op vormen van milieucriminaliteit is het zaak de
afvalketen te volgen (voor de diverse afvalstromen) via de
verplaatsingen (pijlen in figuur 1 van hoofdstuk 3) en de daarbij
horende financile stromen. De criminele activiteiten die in de
afvalketen worden ontplooid, zijn niet herkenbaar terug te vinden
in de officile criminaliteitsstatistieken.

lees meer

2. DE VERZEKERINGSBRANCHE

2.1. Aard en omvang van de verzekeringsbranche

Dankzij het Nederlandse verzekeringswezen worden wij in staat
gesteld een onzekere kans op mogelijk niet te dragen financile of
persoonlijke risico’s in te ruilen tegen de zekerheid van
premiebetaling (Welwezen, 1995, p. 3). Dit principe wordt
verzekeren genoemd: een vorm van onderlinge risicodeling waarbij
essentile kenmerken de toekomstige onzekere gebeurtenis, de
risico-overdracht en een bepaalde mate van solidariteit zijn.
Verzekeraars verplichten zich door middel van een
verzekeringsovereenkomst tot het geheel of gedeeltelijk overnemen
van de financile risico’s die samenhangen met het (al dan niet)
optreden van zo’n onzekere gebeurtenis. Sociale verzekeringen
(zoals de arbeidsongeschiktheidsverzekering, ziekengeldverzekering,
en ouderdomsverzekering) hebben een verplichtend karakter,
particuliere verzekeringen kunnen vrijwillig worden aangegaan. In
het eerste geval is de prijs van de verzekering meestal afhankelijk
van de hoogte van het inkomen, in het tweede geval is de prijs van
de verzekering afgeleid van de hoogte van het risico (Welwezen,
1995, p. 5). In beide instanties treedt de verzekeraar op als
producent van diensten. De verzekeraar is daarmee een belangrijke
schakel in het Nederlandse stelsel van sociale voorzieningen.
Tegelijkertijd zijn verzekeraars echter ook risicodrager: de
verzekeringnemer neemt het risico van een toekomstige onzekere
gebeurtenis over (Assurantie Jaarboek, 1994, p. 5).

lees meer

Gerben Bruinsma Universiteit Twente

1. INLEIDING:

ACHTERGRONDEN EN OPZET VAN HET ONDERZOEK

Een nieuwe ontwikkeling waarover de laatste tijd met enige
regelmaat in de media wordt gerept, betreft de bemoeienis van de
georganiseerde misdaad met de illegale handel in nucleair
materiaal. Met name zou er sprake zijn van handel in nucleair
materiaal dat door Russische criminele organisaties via het westen
aan andere delen van de wereld wordt aangeboden (Schmidbauer, 1995;
Mller, 1995). Wanneer deze verontrustende berichten waar zijn, dan
is het voor landen die het non-proliferatieverdrag niet hebben
ondertekend mogelijk buiten alle internationale controle om aan
verrijkt uranium of plutonium te komen. Daarmee zijn deze landen in
staat zelf kernwapens te ontwikkelen en te produceren. Het nucleair
materiaal zou afkomstig zijn van kerncentrales uit Oost-Europa die
wegens geldgebrek, desinteresse en een tekort aan gekwalificeerd
personeel kwetsbaar zijn voor Russische mafiagroepen. Corrupt
personeel van de (verouderde) kerncentrales zou nucleair
(afval)materiaal verkopen aan degene die interesse toont. De
Russische mafia zou als makelaar deze illegale handel organiseren.
De meeste berichten over de illegale handel in nucleair materiaal
stammen uit Duitsland. In deze deelstudie staan de volgende drie
onderzoeksvragen centraal: 1. welke criminele groepen maken zich
schuldig aan de illegale handel in nucleair materiaal? 2. Op welke
manieren wordt deze vorm van illegale handel gepleegd? 3. Hoe
worden de opbrengsten uit deze illegale handel besteed? Deze studie
gaat over de illegale handel in nucleair materiaal. Aan de hand van
een aantal zaken zal worden besproken of van een atoommafia in
Nederland sprake is. De basis van de empirische analyses wordt
gevormd door enkele dossiers die door de CRI en diverse
regiokorpsen ter beschikking zijn gesteld. Het rapport wordt
afgesloten met enkele conclusies.

lees meer