12.3 Andere vormen van smokkel: wapens en mensen

Wat betreft de aard en omvang van wapensmokkel, tasten we
volledig in het duister. Aangezien er – onder andere – met name in
voormalig Joegoslavi een behoorlijk aantal wapens nodig is, moet er
smokkel van wapens plaatsvinden. Een genterviewde transporteur
vertelde dat er wel zeker door Nederlandse transportbedrijven naar
het oorlogsgebied wordt gereden, maar onduidelijk is met welke
lading. Onlangs dook in de pers een bericht op over
mensensmokkel in een Nederlandse vrachtauto. Het betrof een
groep vluchtelingen uit verscheidene landen (Marokko, Tunesi,
Somali, Irak en Iran) die vermoedelijk veel geld heeft betaald om
in West-Europa een herkomen te vinden. Een chauffeurs-echtpaar dat
al jaren op Marokko rijdt, vertelt over de vele verstekelingen die
zich op de veerboot onder of in de wagens proberen te verstoppen,
al wisten zij niet of chauffeurs ook geld aannemen van de
verstekelingen. Na verscherpte controle aan de Marokkaanse grens,
hebben zich mensensmokkelroutes ontwikkeld bij de Algerijnse grens,
zo staat eveneens te lezen in het rapport dat handelt over
allochtonen. In 1994 arresteerde de Italiaanse politie 6000
Algerijnse, Marokkaanse en Tunesische illegalen in Zuid-Itali, zo
vernemen we verder uit diverse Marokkaanse kranten waaronder Anoual
(22 mei 1995). Sindsdien heeft ook Algerije maatregelen genomen en
verplaatste de smokkel zich weer naar Marokko, van waaruit de
migranten met bootjes naar Algeciras worden gevaren, na betaling
van bedragen rond de 3000 gulden. Zowel de Spaanse als de
Marokkaanse douane en politie zou betrokken zijn bij deze
mensensmokkel, zo vernemen we uit deze Marokkaanse bronnen. Vanuit
Spanje gaan de illegalen naar Nederland, Belgi en Frankrijk, maar
het is onduidelijk of en hoe vaak de transportsector hierbij
gebruikt wordt. Uit de politiedossiers blijkt dat er Nederlandse
chauffeurs zijn aangehouden met verstekelingen uit Irak, Iran,
Egypte, Tunesi, Marokko en Somali aan boord: verscholen achter lege
bloemendozen in de lading. De betreffende chauffeurs verdienden
duizend gulden per gesmokkeld persoon.

lees meer

3.2 Bestemmingen

De belangrijkste landen waar de Nederlandse vervoersondernemers
naartoe rijden zijn op volgorde van grootte: Duitsland (22 miljoen
ton), Belgi en Luxemburg (12 miljoen ton), Frankrijk (ruim 4,5
miljoen ton), Itali (1,3 miljoen ton), Engeland (0,7 miljoen ton)
en Zwitserland (0,6 miljoen ton). Andere belangrijke uitvoerlanden
zijn Denemarken en Zweden (samen 1 miljoen ton). De belangrijkste
landen waar de Nederlandse vervoersondernemingen goederen vandaan
halen zijn in volgorde van grootte: Duitsland, Belgi en Luxemburg,
Frankrijk, Itali, Engeland en Zweden. Andere grotere importlanden
zijn Denemarken, Spanje en Zwitserland en Oostenrijk.

lees meer

3.2. Criminaliteit op de luchthaven Schiphol

De luchthaven Schiphol (inclusief Seceurop Schiphol) en de
Koninklijke Marechaussee die vanaf 1 januari 1994 voor de
politiezorg op Schiphol verantwoordelijk is, verklaren weinig last
te hebben van
criminaliteitsvormen als autokraak, autodiefstal, diefstal van
bagage van passagiers en zakkenrollerij. Schiphol heeft relatief
weinig met (veelvoorkomende) criminaliteit te maken. Gezien het
grote aantal dagelijks geparkeerde auto’s (ruim 80.000) is het
aantal van 135 (in 1993) en 185 (in 1994) ontvreemde auto’s
relatief laag. De meeste auto’s worden voor joy-riding gebruikt
(zie ook het deelrapport van Bruinsma over (vracht)autodiefstallen
in Nederland). De autodiefstallen vinden gespreid over het jaar
plaats en vertonen geen piek in bepaalde maanden. Van de autodieven
zijn er in 1993 twee en in 1994 vier verdachten door de Koninklijke
Marechaussee aangehouden. Van de op het terrein van Schiphol
geparkeerde auto’s worden er per jaar ongeveer 290 opengebroken.
Zowel voor 1993 als 1994 zijn er van diefstal uit of vanaf auto’s
292 aangiftes gedaan. Dit aantal is vermoedelijk een onderschatting
van het werkelijke aantal, omdat veel passagiers niet goed weten
waar zij op Schiphol aangifte moeten doen, of na een lange
vliegreis maar besluiten thuis aangifte te doen bij de plaatselijke
politie. De meeste autokraken (bijna de helft) worden gepleegd in
parkeergarage P9 die vrij dicht is gelegen bij de aankomst- en
vertrekhal van Schiphol. Veel voorkomende delicten op openbare
plaatsen met druk personenverkeer, zijn bijvoorbeeld zakkenrollerij
en bagagediefstal ^Noot . In 1993 werd in 1722 gevallen
aangifte gedaan door passagiers en bezoekers; in 1994 bedroeg dat
aantal 1209. Ook bij deze aantallen kan worden aangetekend dat de
officile aangiftes een klein deel van het werkelijke aantal beslaan
omdat veel mensen pas na verloop van tijd hun bagage missen of hun
papieren kwijt zijn. Bovendien denken veel mensen in eerste
instantie dat zij een en ander hebben verloren of dat bij het
inchecken de bagage in het verkeerde vliegtuig is terecht gekomen.
In dat geval wordt aangifte gedaan van vermissing, niet van
diefstal. In de aankomsthal vindt bijna de helft van de
bagagediefstallen plaats, maar ook in de vertrekhal zijn de volle
koffers en tassen een aantrekkelijk doelwit voor dieven. Volgens de
Koninklijke Marechaussee worden zakkenrollerij en bagagediefstallen
professioneel georganiseerd door groepen daders die internationaal
opereren. Zij zijn gedurende enkele dagen op een bepaalde
luchthaven in Europa actief om vervolgens naar een andere
luchthaven te vertrekken voordat de opsporingsdiensten en
veiligheidsbedrijven alert worden en actie ondernemen.
Internationale contacten tussen opsporingsdiensten in Europa
bevestigen dit patroon van internationaal professioneel opererende
dieven. Het internationale karakter van de criminele groepen blijkt
uit gegevens over het land van oorsprong van de daders die zijn
aangehouden. Van de 78 aanhoudingen in 1993 waren 21 daders uit
Peru afkomstig, 19 uit voormalig Joego-Slavi, 11 uit Marokko, 9 uit
Frankrijk, 3 uit Nederland en een enkeling uit andere landen. In
1994 zijn 82 aanhoudingen verricht terzake van zakkenrollerij en/of
bagagediefstallen. Hiervan blijken 19 daders afkomstig te zijn uit
ex-Joego-Slavi, 17 uit Peru, 10 uit Algerije 8 uit Marokko en 7 uit
Chili en Frankrijk. Deze dieven werken volgens de Koninklijke
Marechaussee veelal in groepen en maar in een enkel geval
solistisch. Het is zeer moeilijk een hele groep gezamenlijk aan te
houden, omdat het bewijs van medeplichtigheid meestal moeilijk is
te leveren.

lees meer

6.3. Corruptie en smeergelden bij de opsporing van gestolen
auto’s

Een aantal jaren geleden is een lid van de Koninklijke
Marechaussee op Schiphol door de rechter veroordeeld voor het feit
dat hij zelf in diensttijd en in vrije avonden op parkeerplaatsen
bij het vliegveld op zoek ging naar gestolen auto’s en die zelf
meldde aan verzekeringsmaatschappijen om het terugvindloon te
innen. In Nederland wordt in het geruchtencircuit wel vaker
gesuggereerd dat menig politie-agent daarmee extra inkomsten
verwerft, al dan niet met hulp van vrienden en kennissen. Gegevens
daarover bestaan er niet. Mocht dit het geval zijn dan moeten die
ambtenaren bij verzekeringsmaatschappijen bekend zijn. Maar deze
informatie wordt door de verzekeringsmaatschappijen gekoesterd als
bedrijfsgeheim. In ieder geval kan worden vastgesteld dat
verzekeringsmaatschappijen bepaalde vormen van corruptie in de hand
werken wanneer zij buiten de officile kanalen om
opsporingsambtenaren zouden betalen voor hun tips. Een even sterk
geruchtencircuit bestaat er over keurmeesters van keuringsstations
van de RDW die betalingen zouden ontvangen om gestolen en omgekatte
auto’s goed te keuren. Er bestaan echter geen concrete bewijzen van
dergelijke corruptie. Zij zijn wel een kwetsbare schakel in de
levering van gestolen auto’s aan de legale branche.

lees meer

3.9. Modegevoeligheid

De horeca is een branche die sterk aan mode onderhevig is. De
smaak van het – veelal jonge – publiek wisselt snel en rigoreus.
Het lijkt soms alsof de windrichting bepaalt welke zaken de
places to be zijn en welke niet. In de jaren zestig
verschenen de meeste bars en discotheken. Tien jaar later kwamen
vooral de politieke en culturele (film-)cafs op en zij maakten in
de jaren tachtig plaats voor de trendy Grand Cafs. Voor het jonge
modegevoelige publiek verdwijnt het bruine caf steeds meer naar de
achtergrond en dat merken de betreffende cafbazen. Nog steeds is
bijna de helft van alle cafs bruin of middelbruin (Lenting &
partners, 1990). Ook discotheken moeten bijblijven om hun publiek
te blijven boeien. Het eens zo populaire Utrechtse Cartouch raakte
op sterven na dood omdat de stijl niet meer naar de tijd werd
aangepast. Inmiddels is de discotheek overgenomen en werden naam,
interieur en identiteit totaal vernieuwd: de nieuwe zaak wordt druk
bezocht. Waren tien jaar geleden de spiegelbal en verlichte
dansvloer nog favoriet, tegenwoordig zijn deze interieurelementen
hopeloos verouderd en dus fout. Er schieten mega-dancings
uit de grond, zoals de Metropool in Rotterdam, waar veel meer
mogelijk is dan dansen en drinken alleen; er is een coctailbar, er
zijn snacks verkrijgbaar en worden shows opgevoerd. In veel grotere
dancings zijn verschillende hoeken ingericht die ieder hun eigen
sfeer ademen; van junglebar en ijssalon tot lasergame-room.
Afgezien van de echte buurtcafs – waar zelfs het wassen van de
gordijntjes klanten kost-, moet de ondernemer van een moderne
horecagelegenheid flexibel zijn en zich naar de modes richten. Het
publiek verwacht verrassingen en de conservatieve ondernemer gaat
niet lang mee. Het is de vraag of een branche waarin veel kleine,
onvermogende en laag opgeleide ondernemers opereren een dergelijke
flexibiliteit kan opbrengen. Uit onderzoek (Lenting en Partners,
1990) blijkt dat vooral de grotere ondernemer (hoge omzet, meer en
grotere horecagelegenheden) regelmatig geld uitgeeft aan reclame om
zijn zaak te promoten. Dezelfde ondernemer volgt de
marktontwikkelingen, bezoekt regelmatig beurzen en is lid van
Horeca Nederland. Zijn assortiment is breed, zowel op het gebied
van voedstel en drank, als wat amusement aangaat. De kleine
caf-eigenaar besteedt daarentegen nog geen honderd gulden per maand
aan reclame (27%) en laat ook de meeste andere middelen om bij te
blijven voor wat ze zijn. De gemiddeld korte levensduur van
horecagelegenhedenspreekt boekdelen.

lees meer

2.2. Misdaad, wapenbezit en geweld

Het ministerie van Justitie becijferde dat het bedrijfsleven in
1992 bijna vier miljard schade opliep door veel voorkomende
criminaliteit; eenderde deel van alle bedrijven wordt jaarlijks
door n of meer vormen van criminaliteit getroffen. Gemiddeld wordt
een Nederlands bedrijf acht keer per jaar het slachtoffer van
criminaliteit. Het gaat dan om alle vormen van lichte
criminaliteit, zoals diefstal, inbraak, vernieling en bedreiging.
De detailhandel en de horeca zijn de twee branches met het hoogste
riscio: van alle ondernemingen in deze bedrijfstakken wordt
jaarlijks respectievelijk zestig en vijftig procent slachtoffer van
een misdrijf.

lees meer

3.2. Het bouwproces

Bouwprodukten zijn elementaire produkten waaraan altijd behoefte
bestaat. Zij kennen een grote verscheidenheid zowel naar aard als
naar omvang. Het produktieproces is tot op vandaag de dag ondanks
alle technologische vernieuwingen nog steeds arbeidsintensief
(Jansen, 1995, p. 8). De start van een bouwproces ligt bij een
opdrachtgever. Deze opdrachtgever kan de daadwerkelijke gebruiker
zijn, een beheerder, zoals een woningbouwcorporatie, of een
projectontwikkelaar. De wensen en behoeften van de opdrachtgever
worden omgezet in een Programma van Eisen, dat gebruikerseisen,
functies, prestaties en voorwaarden bevat en aan de basis staat van
het ontwerp. Op basis van het ontwerp wordt het bestek gemaakt,
de beschrijving van een bouwkundig werk. In het bestek is opgenomen
welke bouwstoffen- en materialen moeten worden gebruikt en aan
welke kwaliteitseisen ze moeten voldoen. Als het bouwplan
besteksgereed is, worden bij diverse aannemers om prijsopgaven
gevraagd. De opdrachtgever laat dit doorgaans over aan een
architect. De opdrachtgever gunt het werk vervolgens in een
openbare aanbesteding aan de laagste aanbieder.

lees meer

7. GEORGANISEERDE CRIMINALITEIT IN DE
BOUWNIJVERHEID?

7.1. Infiltratie, afpersing en protectie in de
bouwnijverheid

In dit hoofdstuk gaan wij nog eens de indicatoren langs zoals
die in het tweede hoofdstuk aan de orde zijn gesteld. Het is van
belang nogmaals te onderstrepen dat niet n indicator op zich
voldoende is om de aan- of aanwezigheid van georganiseerde misdaad
in de bouwnijverheid aan te tonen. Waar nodig zal gebruik worden
gemaakt van aanvullend materiaal.

lees meer

5.5. De rol van afvalmakelaars

In de wereld van de afvalbranche is een bijzondere plaats
ingeruimd voor de afvalmakelaar. Dit is een persoon of een
onderneming (in BV-vorm) die bemiddelt tussen de diverse partijen
binnen de afvalketen. Wanneer een bedrijf af wil van gevaarlijk
afval, dan kan die onderneming een afvalmakelaar inschakelen die er
voor zorgt dat een afvaltransportbedrijf dat afval komt ophalen en
vervolgens deponeert bij een daartoe gequipeerd verwerkingsbedrijf.
De afvalmakelaars weten waar nog verwerkingscapaciteit is, wie
ruimte over heeft voor het transport en waar eventueel de
verdiensten kunnen liggen. Hij of zij, en doorgaans zijn dat
ondernemingen die uit niet meer dan een of twee personen bestaan,
heeft veel kennis van de afvalketen en voor deze kennis moeten
bemiddelingskosten worden betaald. In veel gevallen kopen makelaars
het afval zelf tegen het hoogste ontdoenerstarief en gaan zij op
zoek naar een verwerkingplaats met de minste kosten.

lees meer

5. DE GELEGENHEIDSSTRUCTUUR VAN DE
AFVALVERWERKINGBRANCHE

Vanaf het moment dat de publieke opinie en de overheid meer oog
hebben gekregen voor de belasting van economische activiteiten voor
de fysieke omgeving, is een groot aantal wetgevingsvoorstellen door
de opeenvolgende kabinetten ter goedkeuring naar het parlement
gestuurd. Het doel van deze wetgeving was de bescherming van het
milieu tegen allerlei schadelijke praktijken waardoor de volgende
generaties in ieder geval zouden kunnen leven in een leefbaar
milieu.

lees meer

3.1. De officieel geregistreerde wildlifecriminaliteit

In Nederland bestaan geen afzonderlijke
CBS-criminaliteitsstatistieken in de rubriek wildlife. De
werkelijke omvang van de smokkel en illegale handel in Nederland is
derhalve onbekend. Als indicatie voor de omvang kunnen de
opbrengsten van de controles aan de landsgrenzen dienen. De douane
controleert in samenwerking met de AID de import van wildlife.
Wildlifevrachten die op Schiphol aankomen en voor de Nederlandse
markt bestemd zijn, worden door de AID de ene keer aan de hand van
de papieren gecontroleerd en de andere keer door middel van een
grondige inspectie wanneer vermoedens bestaan over illegale
zendingen. In 1990 werden 5.344 op het oog legale wildlifevrachten
naar Nederland vervoerd, in 1991 7.038 en in 1992 was het aantal
vrachten toegenomen tot 7.060.

lees meer

10.4 De Delta-methode

10.4.1 Uitvoering Delta-methode

A. Delta-methode onverantwoord

lees meer