Akgndz, A., Een analytische studie naar de arbeidsmigratie van
Turkije naar West-Europa, in het bijzonder naar Duitsland en
Nederland (1960-1974), in Sociologische Gids, jaargang 40,
1993, p. 352-385.
De aankoop van nieuwe vrachtauto’s en trekkers daalde tussen
1992 en 1993 sterk; er werden in 1994 vijfendertig procent minder
vrachtauto’s en vijfenveertig procent minder trekkers verkocht dan
in 1992; volgens Transport en Logistiek Nederland was dit een
belangrijke indicator voor de algeheel slechte situatie bij de
transportbedrijven (TLN, 1994). Maar in 1994 neemt het aantal
verkopen van vrachtwagens en opleggers ineens weer sterk toe: er
worden 13 % meer trucks verkocht en bijna 44 % meer opleggers dan
in het voorgaande jaar (TLN, 1995). Hieruit kan worden
geconcludeerd dat de dalende resultaten definitief tot een einde
zijn gekomen. Ook het aantal geleaste wagens neemt de
laatste jaren sterk toe. In 1990 werd ongeveer zestien procent van
de vrachtwagens en trekkers geleast, in 1991 groeide dit percentage
tot negentien procent en in 1992 was het al ongeveer 22 procent
(CBS, 1994).
De transportdocumenten worden tegen betaling opgemaakt door
douane-expediteurs, meestal in opdracht van een verlader,
soms rechtstreeks van fabrikanten. Sommige verladers of
transportondernemers maken zelf hun documenten op, maar dit komt
niet vaak voor. De expediteur regelt het vervoer van A naar B, van
vliegtuig tot schip tot vrachtwagen. Voor het vervoer over de weg
schakelt de expediteur n of meer transportbedrijven in. Per
douane-document moet een borgsom gestort worden, maar
expeditie-bedrijven hebben een doorlopende borg uitstaan. Wanneer
de papieren niet aangezuiverd worden, is de expediteur
verantwoordelijk tegenover de fiscus voor de misgelopen
belastinggelden of ten onrechte betaalde subsidies. Wanneer er geen
bewijs komt dat de goederen de EU hebben verlaten, klopt de
Nederlandse belastingdienst bij de expediteur aan met een naheffing
voor de misgelopen gelden. In 1994 kregen twintig expediteurs een
dergelijke rekening in de bus; zo moesten twee grote bedrijven
samen meer dan honderd miljoen ophoesten. De branche-organisatie
van expediteurs Fenex schat dat de fiscus op deze manier jaarlijks
zo’n 1,5 miljard aan belastinginkomsten misloopt. Sommige
expediteurs huren een bewakingsbedrijf in voor gevoelige
transporten; een bewakingsagent rijdt dan in zijn personenwagen
achter de vracht aan en houdt het douane-document gescheiden van de
wagen. Het komt ook voor dat werknemers van het expeditie-bedrijf
met hun neus op het laden en lossen staan. Verder schijnen sommige
expeditie-bedrijven camera’s in hun kantoor hebben hangen, waarop
het moment dat de chauffeur de papieren inklaart op film wordt
vastgelegd. Volgens Fenex, die deelneemt aan de pas opgerichte
werkgroep Fraudepreventie, is het de georganiseerde misdaad die
slim inspringt op de onoverzichtelijkheid van de open grenzen en zo
de expediteurs een loer draait. Maar zijn alle expediteurs wel zo
onschuldig? En welke rol spelen de plaatselijk overheden? We
bespreken nu verschillende varianten in subsidie-, belasting- en
accijnsfraude.
Er is een sterk onderscheid naar de kleine en de grote handel.
Pas wanneer het om tonnen hash of meer dan duizend kilo harddrugs
gaat, spreekt men van grote handel. De kleine partijen worden
gereden door individuele chauffeurs, eigen rijders of kleine
transporteurs (en natuurlijk nog kleinere partijen in
personenauto’s of campers met gemiddeld 10-100 kilo). De grotere
partijen vereisen een uitgebreide organisatie: er moet een zeer
hoog bedrag worden opgebracht als betaling en er moeten mensen voor
het transport, de opslag en de distributie worden gecharterd. Een
grote smokkelaar vertelt dat hij een ploeg van 15 tot 20 man had,
waarvan een aantal tot de vaste kerngroep behoorden en een aantal
oproepbaar waren.
De smokkel van mensen is voor criminele groepen aantrekkelijk om
meer redenen. De betalingen die van wanhopige mensen kunnen worden
verlangd zijn aanzienlijk. Doorgaans leggen mensen tussen de 5.000
en 20.000 gulden neer om naar een land te worden gesmokkeld. De
pakkans van smokkelaars is internationaal gezien zeer laag en de
straffen die op mensensmokkel staan zijn bescheiden te noemen. (In
Nederland is het fenomeen +mensensmokkel; aan de Koninklijke
Marechaussee toegewezen in het kader van haar grensbewakingstaak.)
Mensensmokkel vindt niet alleen via Schiphol plaats, maar ook via
de weg per auto(bus). Van de totale omvang van mensensmokkel schat
de Koninklijke Marechaussee dat een klein deel daarvan via Schiphol
gaat.
Wanneer het aantal personenauto’s dat per jaar verdwijnt door
toedoen van professionelen en criminele groepen wordt geschat
tussen de 5.000 en 7.000 dan kan ook de schade die de Nederlandse
bevolking daarvan ondervindt, worden berekend. Eerder hebben
Bruinsma, Crijns en Kroes (1993) de gemiddelde schade van alle
gestolen auto’s geschat op f.12.000,- per stuk (dagwaarde). De
schade van een auto die (snel) wordt teruggevonden is uiteraard
lager dan dat bedrag. Voor niet teruggevonden auto’s moet het
gemiddelde schadebedrag hoger liggen omdat deze auto’s meestal
jonger zijn en uit een duurdere prijscategorie komen. De nieuwprijs
komt als bedrag niet in aanmerking omdat verzekeringsmaatschappijen
deze niet uitkeren maar de dagwaarde aanhouden. In Belgi wordt een
bedrag van f.17.000,- voor permanent verdwenen auto’s gerekend.
Dealers van personenauto’s lopen volgens de Bovag (1995)
de volgende risico’s slachtoffer te worden. Dealers kunnen (a)
onbewust uit onwetendheid een omgekatte, gestolen auto aankopen als
gebruikte auto. Dit kan ook gebeuren wanneer een gestolen auto
wordt ingeruild om een nieuwe aan te schaffen. Zij kunnen ook last
hebben van (b) ontvreemding van auto’s uit de showroom. Niet
zelden, zo wordt in het Bovag-magazine vermeld, worden (c) auto’s
tijdens een proefrit gestolen door klanten. Tot voor kort werden
officile documenten niet goed gecontroleerd of werden klanten
voornamelijk op hun eerlijke uiterlijk beoordeeld wanneer zij een
proefrit willen maken met een auto van de dealer. Tegenwoordig zijn
de controles op de identiteit van de klant scherper, maar nog
altijd niet waterdicht omdat een klantvriendelijke benadering in
een sterk concurrerende markt een precieze controle in de weg
staat. Dealers en garages kunnen (d) ook worden overvallen in de
zaak. Dit gebeurt volgens de Bovag heel weinig ondanks het feit dat
over het algemeen in het bedrijf veel cashgeld aanwezig is en het
vrijwel ontbreken van beveiliging. De Bovag adviseert haar leden
vaker over te gaan tot girale betaling om berovingen te voorkomen,
maar de alledaagse praktijk is nog altijd contante betaling bij
aflevering van de auto. Ten slotte kunnen dealers en garages te
maken krijgen met (e) inbraken in auto’s van klanten die hun auto
voor reparatie of onderhoud onder het beheer van de dealer hebben
geplaatst, of van (f) diefstal van auto’s van klanten die hun auto
voor reparatie of onderhoud onder het beheer van dealer hebben
gesteld;
Caf’s en andere uitgaansgelegenheden kunnen dienen als
ontmoetingsplaats voor illegale zaken; hier kunnen deals worden
gesloten, gestolen goederen en illegale produkten worden
verhandeld. Volgens een genterviewde uit de Rotterdamse
horecabranche is de horeca de natuurlijke omgeving voor een
groot aantal bekenden van de politie; de lokatie waar ze zich
dag en nacht ophouden. Het caf kan worden gebruikt als de
winkel van dieven en drugshandelaren; de klanten en
tussenhandelaren weten waar ze moeten zijn. De horeca-onderneming
dient dan slechts als decor voor het werkelijke bedrijf.
De Amsterdamse politie meent dat er een groot aantal
schijn-horecagelegenheden bestaat, die louter en alleen dienen om
geld uit het criminele circuit wit te wassen. Het gaat dan meestal
om coffeeshops en andere vormen van droge horeca; het starten van
een dergelijke onderneming is immers eenvoudig. De werkelijke omzet
van deze zaken is gering: volgens het HIT-team van de Amsterdamse
politie gaat er soms maar 1000 gulden per jaar in deze cafeetjes
om. Maar aan de belastingdienst worden forse omzetbedragen gemeld.
De uitbaters (vaak pachters) van dergelijke gelegenheden ontvangen
maandelijks een bedrag van de automatenexploitant (soms ook de
verpachter) om de zaak draaiende te houden, concludeerde het
HIT-team. De speelautomaten zouden hier de was doen; de opbrengst
uit de kasten is op papier op te voeren en de controle hierop is
niet sluitend. Het HIT-team maakt melding van een automaat die een
omzet van 180.000 per jaar zou maken. Volgens een woordvoerder van
Economische Zaken gaat er bij dergelijke hoge bedragen wel een
belletje rinkelen bij de belastingdienst. Echter, slechts door
middel van observatie ter plekke kan worden aangetoond dat de
bewuste automaat die omzet niet draait.
Er zijn over de afgelopen vijf jaar geen ontvoeringen bekend van
aannemers in Nederland. Geen enkele politiebron (regionaal of
landelijk) beschikt over informatie over ontvoeringen of
verdwijningen van aannemers of anderen in de bouwnijverheid.
De eerder geschetste fragmentatie in de bouwnijverheid in New
York heeft ook consequenties voor de onderhandelingen tussen
werkgevers en werknemers in die bedrijfstak. Voor elke
specialisatie is een afzonderlijke vakbond: een voor metselaars,
een voor ijzervlechters, een voor sjouwers, enzovoorts. Wanneer een
van deze vakbonden niet aan een overeenkomst wil meewerken ligt
direct het bouwproces plat. De werkgevers ontwikkelen nauwelijks
tegenkrachten tegen de machtige vakbonden. Werkgevers zijn verzwakt
omdat zij slecht zijn georganiseerd en onderling grote
belangentegenstellingen kennen, al was het alleen al omdat elk
bedrijf keihard moet concurreren met de partners waarmee zij samen
een werkgeversorganisatie vormt.
Milieucriminaliteit is niet van alle tijden. Tot de jaren zestig
was er nauwelijks enige aandacht, laat staan besef van de gevolgen
van economische bedrijvigheid op het milieu. De grote ommezwaai in
het denken is gekomen toen eind jaren zestig het rapport van de
Club van Rome Grenzen aan de groei werd gepubliceerd. De daarin
uitgedragen waarschuwing dat de wereld met zo’n verspilling van
grondstoffen niet lang meer zou bestaan, maakte wereldwijd, maar
zeker in Nederland, grote indruk. Milieu werd meer en meer een
centraal punt van aandacht bij de bevolking en bij de overheid. Het
bedrijfsleven volgde na enige tijd schoorvoetend. Overal werd het
milieu vervuild door de industrie (rook, giflozingen, stort), door
de bevolking (huisvuil, stort en uitlaatgassen) en door de overheid
(idem). De markt was imperfect en bood ruimte voor overheidsbeleid.
Duidelijk werd eveneens dat de overheid een en ander wel moest
reguleren. Die regulering was noodzakelijk omdat mensen en
bedrijven niet uit zichzelf hun gedrag aanpasten aan hun nieuwe
opvattingen over het milieu zodat de marktimperfectie werd
verminderd. Uitgebreidere wet- en regelgeving op het gebied van het
milieu moest worden opgesteld om het milieu beter te beschermen.
Ook dienden er gespecialiseerde bedrijven te komen om het afval op
een nette en fatsoenlijke manier te verwijderen of te bewerken. Op
het moment van de mobilisatie van de publieke opinie was geen
economische infrastructuur aanwezig om de afvalproblematiek te lijf
te gaan. Tot dan toe werd afval voor het grootste deel geaccepteerd
en verwerkt door gemeenten en voor een kleiner deel gestort bij
woonwagenkampen en autosloperijen. De laatste kunnen als de
voorlopers van de moderne afvalindustrie worden beschouwd. Reuter
(1987) gaf aan dat afvalverwerking in de USA in de beginperiode
vooral werd gekenmerkt door ondernemers met een lage status
(opleiding) die de leiding hadden over kleine, lokale bedrijven en
waarin in gezins- of familieverband werd gewerkt. Doordat de
overheid de afvalverwerking die aan de nieuwe, scherpe eisen zou
moeten voldoen, niet aan deze tradionele verwerkers toevertrouwde,
stelde zij beginnende bedrijven in staat zich op deze nieuwe en
financieel aantrekkelijke markt te storten. Ook sloten de diverse
betrokken overheden convenanten af met deze groeiende branche om
aan de scherpere eisen van afvalverwerking op vrijwillige basis te
voldoen. In Nederland werd het milieu in de jaren tachtig speerpunt
van het kabinetsbeleid en het Nationaal Milieu Plan verwoordde de
ambitieuze, en achteraf gezien wellicht overspannen, verwachtingen
van de overheid aan de hand van streefgetallen. Door alle aandacht
en alle overheidsplannen werd de afvalverwerking van een marginale
bedrijfstak in de Nederlandse economie tot een krachtige en sterk
groeiende economische sector. Tot de jaren tachtig was afval in
economisch opzicht een waardeloos goed, daarna betekent afval veel
geld. Hoe giftiger, hoe moeilijker te verwerken, des te meer geld
viel en valt te verdienen. In diezelfde tijd won met de verhoogde
aandacht voor milieubeschermende maatregelen ook de privatisering
in het overheidsdenken terrein. De verzorging van het milieu werd
een van de sectoren van het overheidsbeleid waarin de nieuwe
filosofie van eigen verantwoordelijkheid en van afstoting en
privatisering ruim baan kreeg. Als beleidsinstrument werden
convenanten ingezet waarin afspraken tussen de branche en de
overheid worden gemaakt over de bijdrage van elk van de partijen en
over de uit te voeren werkzaamheden en de controle daarop. Deze
privatisering gecombineerd met een gebrekkige overheidscontrole
heeft verstrekkende gevolgen gehad voor de ontwikkeling en voor de
groei van de milieucriminaliteit in Nederland. Want door de
wetgeving op het gebied van het milieu zijn er ook nieuwe
gedragingen door de overheid strafbaar gesteld: milieucriminaliteit
deed zijn intrede in de Nederlandse, en uiteraard ook
internationale samenleving. De eerste signalen waren alarmerend:
ten koste van het milieu werd door diverse personen en bedrijven
met het vervuilen en met oplichtingspraktijken grof geld verdiend.
Om deze vorm van criminaliteit die veel schade berokkent aan mens
en milieu te begrijpen, dient de context van dat criminele handelen
te worden aangegeven. Want, milieucriminaliteit moet binnen deze
legale economische context van de afvalbranche worden geplaatst. De
winsten die met legaal verwerken van afval kunnen worden behaald,
kunnen nog verdrie- of verviervoudigd worden wanneer dit afval
illegaal wordt verwerkt. In Nederland is de situatie zo
verslechterd dat de opsporing en de bestrijding van de zware
milieucriminaliteit prioriteit van justitie en politie hebben
gekregen.
Binnen de verzekeringsbranche zijn verschillende
(semi-)overheidsorganisaties en vele particuliere
(belangen)organisaties actief (Assurantie Jaarboek, 1994, p. 15).
Belangenbehartigers van de verzekeraars, pensioenfondsen, sociale
verzekeringsorganen, tussenpersonen, gevolmachtigde agenten,
experts, de overheid en de Verzekeringskamer zijn alle
verantwoordelijk voor een specifiek facet binnen de
verzekeringsbranche (Assurantiegids, 1994, p. 15-25). Het Verbond
van Verzekeraars, de centrale overkoepelende bedrijfstakorganisatie
van het Nederlands verzekeringsbedrijf voor zowel schadeals
levensverzekeraars, behartigt de algemene en specifieke belangen
van het levens- en schadeverzekeringsbedrijf en cordineert de
verschillende belangen van de diverse branches.
Verzekeringsmaatschappijen die bij het Verbond zijn aangesloten,
zijn tevens lid van de geassocieerde verenigingen. Deze
verenigingen behartigen de belangen op het gebied van specifieke
verzekeringsbranches (levens- of motorrijtuigenbelasting). Een
onderdeel van de belangenbehartiging krijgt gestalte door de rol
die het Verbond speelt in CAO-onderhandelingen. Het Verbond treedt
namens de verzekeringsmaatschappijen (werkgevers) op als
gesprekspartner van de vakbonden. Het cordineren van contacten
tussen verzekeringsmaatschappijen en de nationale en internationale
overheden, consumentenorganisaties en andere maatschappelijke
instellingen is een tweede taak van het Verbond. In de derde plaats
zet het Verbond zich in voor de bevordering en instandhouding van
de goede naam van het verzekeringsbedrijf. Het ingestelde
klachteninstituut waarborgt een correcte afhandeling van bezwaren
en geschillen tussen verzekerden en andere benadeelden en de
verzekeringsmaatschappij. Tenslotte is het Verbond van Verzekeraars
op centraal niveau, samen met de Stichting Centraal Informatie
Systeem (CIS) en enkele brancheverenigingen, betrokken bij de
ontwikkeling van instrumenten en indicatoren waarmee
verzekeringsfraude kan worden herkend n voorkomen (Westerman, 1994,
p. 61). Bij het CIS worden dagelijks ongeveer 10.000
schademeldingen geregistreerd. Het CIS registreert slechts en voert
volgens eigen zeggen geen analyses uit op de databestanden.
De handel in nucleair materiaal is doorgaans direct verbonden
met de hoogste politieke, militaire en ambtelijke echelons van
landen en vormt sinds de Tweede Wereldoorlog een van de meest
geheimzinnige en gevoelige onderdelen van de internationale
buitenlandse politiek. Nucleair materiaal is noodzakelijk voor
landen om kernwapens te produceren en het bezit van kernwapens is
van evident belang voor de interstatelijke betrekkingen en voor de
wereldvrede. De betrokkenheid van centrale inlichtingendiensten bij
deze militaire produktie is vanzelfsprekend en valt buiten het
domein van dit deelrapport. Wel van belang is een nieuwe
ontwikkeling waarover de laatste tijd met enige regelmaat in de
media wordt gerept. Deze betreft de toenemende bemoeienis van de
georganiseerde misdaad met deze handel. Met name zou er sprake zijn
van de verkoop van nucleair materiaal door Russische criminele
organisaties aan andere landen in de wereld (Schmidbauer, 1995;
Mller, 1995). Wanneer deze verontrustende berichten waar zijn, dan
is het voor landen, die thans internationaal worden geboycot omdat
zij het non-proliferatieverdrag niet hebben ondertekend, mogelijk
buiten alle controle om aan verrijkt uranium of plutonium te komen.
Met deze grondstoffen zijn deze landen in staat zelf kernwapens te
ontwikkelen en te produceren. Het nucleair materiaal zou afkomstig
zijn van kerncentrales uit Oost-Europa die het nucleaire materiaal
aan Russische mafiagroepen leveren. De Russische mafia zou als
makelaar fungeren of als koper-verkoper deze handel organiseren. De
meeste berichten over deze illegale handel in nucleair materiaal
stammen uit Duitsland. Mller (1995) bericht over een stijging in
Duitsland van 5 vermeende of echte illegale nucleaire
handelsactiviteiten in 1992 naar 241 gevallen in 1994. Hiervan
werden 240 zaken nooit opgelost. In 1994 kwamen in Duitsland 182
gevallen van illegale smokkel van radio-actief materiaal ter kennis
van de politie (Volkskrant, 1995). De grootste vangst van Duitsers
van illegaal nucleair materiaal (verrijkt uraan) in Duitsland is
drie kilo Noot in 1994 (Mller, 1995).
Wat was het geval. In 1994 ontstond in de Bondsrepubliek grote
consternatie over de ontdekking van een staaf plutonium door de
geheime dienst. Drie koeriers uit Moskou met in hun bezit 363 gram
verrijkt plutonium werden op het vliegveld van Mnchen aangehouden.
De staaf plutonium zou afkomstig zijn van een Russische
kerncentrale. De kerncentrale zou als gevolg van slechte
economische ontwikkelingen, verwaarlozing, technische onkunde en
corrupte technici en ambtenaren nucleair materiaal leveren aan
politiek extremistische groepen en aan de georganiseerde misdaad.
Doordat de BND (Inlichtingendienst van Duitsland) via
undercover-agenten het gerucht in Europa had laten verspreiden dat
er grote interesse zou zijn voor een omvangrijke
plutoniumtransactie was een Russische criminele groep met een
interessant aanbod gekomen. Tijdens een Lufthansavlucht zou de
transactie worden geregeld.
