6. Algemeen besluit

In dit algemeen besluit moet allereerst nog eens worden
herhaald, dat de georganiseerde criminaliteit in Nederland in de
voorbije jaren niet is gemporteerd door buitenlandse en/of
allochtone groepen. Ook wanneer deze criminaliteit wordt
gedefinieerd zoals in de inleiding is gebeurd, dan kan worden
gesteld dat zij – ook in haar huidige vormen – voor een belangrijk
stuk wortelt in de (geschiedenis van de) Nederlandse samenleving.
Wanneer dit niet zo zou zijn, zou onmogelijk kunnen worden
verklaard waarom uitgerekend kampers zo’n belangrijke rol in de
internationale drugshandel spelen.

lees meer

III. TURKSE CRIMINELE GROEPEN IN NEDERLAND

III.1. De Balkan route

In de geschiedenis van het internationale verkeer is de
Balkanroute van vitale betekenis omdat deze Azi over land verbond
met Europa. Turkije speelde daarin als grensland een sleutelrol en
dat doet het nog steeds. Per jaar passeren meer dan anderhalf
miljoen vrachtauto’s de landsgrenzen en ook nog een kwart miljoen
autobussen en vier miljoen personenauto’s (Van Doorn, 1993). Via de
noordelijke route worden goederen naar Europa vervoerd over de E 90
en zuidelijk langs de E 80. Eerst wordt de grens gepasseerd met
Bulgarije en van daaruit liggen tot de oorlog in Joegoslavi
uitbrak, in beginsel drie wegen open: die via Roemeni, Servi en
Griekenland. De eerste en de derde mogelijkheid bestaan nog steeds.
Vanaf Roemeni gaat het via Hongarije, Slowakije en Tjechi naar
West-Europa of via de Oekraine naar Polen. Vanaf Griekenland via de
havenstad Piraeus op de veerboot verder naar de Italiaanse havens
Bari of Trist. Behalve over de weg worden ook goederen
getransporteerd over zee (via de Zwarte Zee naar Odessa en dan
verder) of over de Middellandse Zee. Al in het begin van de jaren
zeventig werd de smokkel van opium via deze Balkan-route
gesignaleerd. Marseille was toen het grootste distributiecentrum
voor West-Europa, Corsicanen en Turken of Armenirs voerden het
narcoticum aan (Lamour en Lambert, 1972). Tussen de ladingen die
bestaan uit zuidvruchten, thee, confectiekleding enzovoort, wordt
thans herone of cannabis verstopt en dat gebeurt ook in de ruimten
die speciaal in het chassis (de balken), de brandstof-tanks en de
luchtremcylinders zijn geprepareerd. Een Turkse mafia-familie in de
kleine provinciehoofdstad Kilis in het Zuiden van Midden-Anatoli
heeft een reusachtig aandeel in de transportwereld en men neemt aan
dat hier de vrachtauto’s in werkplaatsen worden geprepareerd. De
retourvracht bestaat uit allerhande industrile goederen, maar de
laatste tijd ook cocane (voor de Turkse markt zelf). Het is bijna
ondoenlijk om deze gemotoriseerde goederenstroom op smokkel te
controleren, de bergplaatsen zijn geraffineerd aangebracht. Het
doorzoeken van een enkele vrachtauto duurt vele uren tot een hele
dag. Honden kunnen soms door de sterke geuren van de
getransporteerde voedingswaren de drugs niet ruiken. Aan de andere
kant moeten er heel wat grenzen tussen de eerder genoemde landen
worden gepasseerd voordat de Europese Unie wordt binnengereden en
het is duidelijk dat een deel van de grenswacht of douane wel plat
moet zijn of dat ter plaatse, in het geval van ontdekking, wordt
gemaakt. Zonder omkopen gaat het niet, vertelt ons een van de
grootste drugsbaronnen van Nederland, die in Turkije begonnen is
door zelf als chauffeur op te treden. Hij nam enkele tienduizenden
Duitse Marken
mee voor onderweg en als een douanier het niet vertrouwde, werd de
portefeuille getrokken. Dat ging gelukkig altijd goed, zo ondervond
hij, al was het iedere keer angstig afwachten of het zou worden
geaccepteerd. Een reisje per vrachtauto uit Libanon naar Nederland
kostte hem tien kilo lichaamsgewicht aan angstzweet, vertelt
hij.

lees meer

IV.7. Georganiseerde misdaad onder Marokkanen in
Nederland

Wat zien we van alle beschreven criminele activiteiten in
Marokko in Nederland? In de sfeer van de zwarte economie zou men
zeker moeten denken aan de invoer in Marokko van aanzienlijke
hoeveelheden spullen die van diefstal in Nederland afkomstig zijn
en die meereizen met de jaarlijkse grote parade van Marokkaanse
vakantiegangers. Op zichzelf is dit nog geen georganiseerde
misdaad. Dat is al meer het geval waar – en daar zijn systematische
politieberichten over – deze goederen afkomstig zijn uit heling.
Ook door niet-Marokkanen gestolen goederen worden geruild tegen
drugs en die goederen worden weer naar Marokko gebracht. Wat er
zeker wel toe hoort, is gesignaleerd in Midden-Nederland. Een
Marokkaanse groep die uit ongeveer twintig personen bestaat,
vervoert nu al meer dan vier jaar lang drie tot acht gestolen
auto’s per week naar Marokko. De auto’s worden ‘s avonds gestolen
en op een groot parkeerterrein enkele dagen koud gezet. De
kentekens worden met zwarte tape veranderd. De chauffeur die ‘s
nachts tussen 23.00 en 01.00 uur vertrekt, ontvangt tweeduizend
gulden voor zijn taak en nog eens duizend voor zijn kosten
onderweg. Tot het donkere gedeelte van de Marokkaanse informele
economie rekenden we ook georganiseerde prostitutie. Ook in
Nederland is in verschillende plaatsen onder Marokkanen pooierij
vastgesteld. Dit geschiedt ook in georganiseerd verband. In Agadir
in het zuiden van Marokko bestaat een organisatie waarvoor een zeer
welgestelde dame vrouwen ronselt om als prostitue naar Nederland te
gaan. In Nederland gescheiden Marokkaanse vrouwen zijn door
criminele organisaties benaderd om in deze sfeer werkzaam te zijn
en trouwens ook om hun legale status te
gebruiken om Marokkaanse mannen aan een verblijfstitel te helpen.
Een stel broers heeft kans gezien om via een Nederlandse vriendin
die plotseling onder verdachte omstandigheden stierf, een seksclub
over te nemen. Andere vormen van mensenhandel zijn eveneens
waargenomen. In het Westland en andere tuinbouwgebieden, zoals
bijvoorbeeld rond Rotterdam, zijn veel illegale Marokkanen
aangetroffen (vergelijk ook Buijs, 1988 en Meinsma, 1994) maar niet
duidelijk is in hoeverre hun overkomst door criminele organisaties
is georganiseerd. Voorts zijn Nederlanders zelfs betrokken geweest
bij het smokkelen van illegalen naar Europa. Kinderen klampten zich
onder Nederlandse vrachtauto’s vast om de overtocht te maken en er
zijn ook verstekelingen die het in het laadruim tot Nederland
hebben gehaald. Tot zover het kleine werk. Georganiseerde misdaad
onder Marokkanen slaat natuurlijk in hoofdzaak op de handel in
drugs. Cannabis wordt Nederland binnengebracht op veel
verschillende manieren. Er zijn ten eerste de zogenaamde mieren die
in hun personenauto iets meenemen. Soms zijn dit Nederlandse
vakantiegangers of speciaal geronselde koerier(ster)s, soms
Marokkanen die naar Nederland terugkomen van vakantie. Zij zijn
kieskeurig en kleine partijen zijn doorgaans van de allerbeste
kwaliteit. Grotere partijen gaan via campers die met de pont
meereizen naar Spanje. Met oneindig veel nieuwe varianten wordt
getracht de douane en de politie te omzeilen. Wat te denken van een
behoorlijk groot transport dat is verstopt in een zogenaamd bij een
verkeersongeluk gestrande caravan, die door de ANWB wordt
gerepatrieerd? Grotere hoeveelheden gaan mee met de ongeveer 2000
tochten die vrachtauto’s per jaar uit Marokko naar Nederland maken.
De smokkelwaar kan verborgen zijn in de vracht – het is
aangetroffen in partijen textiel, in speelgoed en tussen
aardappelen, groenten en fruit. Het kan ook zijn verstopt in
speciaal geprepareerde bergplaatsen in het karkas van de vrachtauto
zelf. Koelauto’s zijn populair, omdat door de douane moeilijk is
vast te stellen of het dakschot een decimeter hoger is dan normaal,
of er ruimte zit tussen het kopschot of dat het hele huis
hydraulisch kan worden opgekrikt om laadruimte voor hash te maken.
De transportbedrijven die daarvoor worden gebruikt zijn van twee
soorten: op zichzelf bona fide firma’s die er zich gewild (meestal)
of ongewild (zelden) voor lenen, of bedrijven die speciaal voor dit
doel zijn opgericht. De chauffeur rijdt zijn wagen naar een
aangewezen plaats en komt hem, zonder de lading te inspecteren, na
bijvoorbeeld twee dagen weer ophalen. Een veel voorkomende variant
bestaat eruit een en dezelfde chauffeur van Marokko naar Spanje,
Portugal en Frankrijk te laten rijden om dan onderweg de aanhanger
met drugs los te koppelen en over te doen aan een chauffeur die met
een trekker uit Nederland komt. De eerste chauffeur rijdt dan weer
terug naar Marokko om een nieuwe lading op te halen. Over
smokkelmethoden over de weg is meer te vinden in het
branche-rapport over het wegvervoer in deze serie. Drugs kunnen
voorts ook worden verstopt in autobussen die de oversteek maken.
Het wordt verder per schip aangevoerd in kleinere hoeveelheden in
plezierbootjes. Verder via visserschepen die de hash op volle zee
overladen op zeeschepen. Of het reist verstopt mee in zeecontainers
met reguliere lading. In de jaren zeventig en tachtig zijn al deze
smokkelsystemen op Nederland bedacht door Nederlandse
drugshandelaren en -transporteurs. Zij wonen thans (nog) in
Nederland, maar een kolonie heeft zich gevestigd in Malaga (van
waaruit men heel gemakkelijk op en neer kan naar Marokko) en
enkelingen ook in Marokko zelf. Met het uitroepen van de oorlog
tegen de drugs, de groeiende macht van autochtone Marokkaanse
drugsbaronnen en de steviger greep van (delen van) de overheid op
deze handel, is het voor Nederlandse drugsondernemers moeilijker
geworden om zelfstandig zaken te doen. De douane controleert
strenger. Op grond van een kort geleden gentroduceerde wet heeft de
douane de bevoegdheid om zelfs bij het minste vermoeden van drugs
de gehele (vracht)auto grondig te onderzoeken. In de wanden van
koelwagens worden op een aantal plaatsen zonder pardon met een
lange elektrische boor gaten geboord. Voorheen was het nog wel eens
mogelijk om een kleine partij aan de grens te offeren: op het
moment dat de complete douane zich daarop concentreerde, passeerden
grote partijen in trucks de grens gezien. Nu weet de douane wel
beter. De slachtoffers van deze thans primitief geworden
smokkelmethode zijn individuele chauffeurs die wel eens wat willen
proberen. Nederlandse vrachtwagenchauffeurs brengen hun wagens in
grote compounds (tegen diefstal) en bij voorbeeld in Casablanca
komen zij samen in vaste cafs. Zij worden daar, en ook zo maar op
straat, door Marokkaanse handelaren benaderd met de vraag of ze
iets mee willen nemen. Wie daar tegenwoordig op ingaat – het aanbod
is een verdienste van f.50.000,- of meer – loopt een aardige kans
dat hij op grond van een een-tweetje tussen de handelaar en een
individuele douanebeambte wordt betrapt en in de gevangenis
verdwijnt. Maar het is voorgekomen dat zijn lading dezelfde dag nog
door een ander wordt uitgevoerd met hetzelfde noodlottige
resultaat. In het tijdschrift voor wegtransporteurs en chauffeurs
Truckstar staan het laatste jaar regelmatig reportages met
de strekking dat je als chauffeur op geen enkel aantrekkelijk
Marokkaans aanbod in moet gaan. Er zijn trouwens ook enkele
voormalige Nederlandse chauffeurs die nu voor Marokkaanse
organisaties werken en aan Nederlandse chauffeurs aanbiedingen
doen. Wie geen risico wil lopen en de chauffeur geldt bij een
vondst altijd als aansprakelijk, wordt overigens een elegante
uitweg geboden. Bij de politie kan men tegen een gering bedrag zijn
(vracht)auto geheel laten onderzoeken en verzegelen om deze tegen
inspectie te vrijwaren.

lees meer

VII. DE ROL VAN DE COLOMBIAANSE KARTELS IN
NEDERLAND

VII.1. Inleiding: einde van het Cali-kartel?

In de zomer van 1995 werden kort na elkaar de twee onbetwiste
leiders van het zogenaamde Cali-kartel gearresteerd: de broeders
Gilberto en Miguel Rodriguez Orejuela en in hun kielzog nog vier of
vijf personen in de top. Op 2 december 1993 was de absolute voorman
van het kartel van Medelln, Pablo Escobar, op de vlucht uit zijn
huis doodgeschoten door een combinatie van Amerikaanse en
Colombiaanse militairen en politiemensen die een speciale
opsporingsgroep (Bloque de busqueda) hadden gevormd. Andere
topfiguren van het Medelln-kartel (de broers Ochoa, Calos Lehder en
anderen) waren al eerder gearresteerd. Met de arrestatie in Rome
van de topman van het Pereira-kartel in 1992, Tony Duran, was het
snelst groeiende nieuwe kartel in zijn opkomst gesmoord. De
politie-strategie van de jarenlang volgehouden speuracties heeft
gewerkt, de grootste kartels zijn onthoofd en ontdaan van hun
grootste organisatorische talenten. Het graf van Don Pablo
(Escobar) wordt dagelijks door tientallen mensen bezocht en in dat
opzicht leeft deze voorbeeldfiguur voor de armen nog steeds, maar
overigens symboliseert dit dat zijn concrete organisatie echt
voorbij is. Is daarmee een einde gekomen aan de wereldomspannende
handel in cocane en de herone die in toenemende mate ook uit
Colombia komt? Waarschijnlijker is dat zich een verplaatsingseffect
zal voordoen. De oude Colombiaanse organisaties van Bogot, Medelln,
Cali en Pereira zullen zich hergroeperen en nieuwe talenten komen
op. Binnen Colombia zal het zwaartepunt worden verlegd naar nieuwe
hoofdsteden van de cocane waar de autoriteiten nu nog weinig zicht
op hebben. Er zijn kartels gesignaleerd in de regio’s van de
noordelijke kustvlakte en in de bergen. Voorts is het
waarschijnlijk dat andere landen in betekenis toenemen. Nu al waren
de Colombiaanse kartels druk doende hun activiteiten te spreiden
over meer Zuidamerikaanse landen teneinde de risico’s te verkleinen
en hun invloedssfeer te vergroten. Thans lijkt Mexico een goede
kandidaat om de leidende rol van Colombia over te nemen. Ook hier
bestaan machtige kartels en Mexico heeft boven andere landen het
voordeel van een tweeduizend kilometer lange grens met de Verenigde
Staten, die belangrijke consument, die zich niet laat bewaken. Het
zou van naveteit getuigen te veronderstellen dat de
onthoofdingsstrategie werkelijk effect heeft op de omvang van de
internationale handel in drugs. De arrestatie van kopstukken heeft
een morele boodschap voor zover het alles wat met drugs te maken
heeft in een kwaad daglicht stelt. De wandaden en de door en door
slechte karakters van de druglords worden in de media en in de
fictie daarom heen (vergelijk de nieuwe filmtrend waarin de eenzame
Amerikaanse held het opneemt tegen de almachtige
kartelorganisaties) breed uitgemeten en het publiek leert dat de
opsporingsinstanties wel degelijk in staat zijn om ze ook op het
hoogste niveau nog schurken te pakken. Maar deze ingrepen zullen
weinig anders doen dan de topografie van het landschap veranderen,
de economische geografie blijft bestaan. De Verenigde Staten vormen
een markt van vele miljoenen consumenten, Canada en Australi zijn
daar bijgekomen en de markt in Europa is potentieel nog groter dan
eerste drie bij elkaar. In Colombia en ook andere Zuidamerikaanse
landen zijn alles samengenomen naar schatting van het Amerikaanse
Ministerie van Justitie tussen de 800.000 en anderhalf miljoen
mensen van de produktie van drugs voor hun levensonderhoud
afhankelijk en deze economie heeft een hele nieuwe welvarende
klasse van mensen naar voren gebracht. De bronlanden vormen hele of
halve narco-staten waarin (individuele personen in) politiek en
bestuur belang hebben bij de continuering van deze economie. Op dit
ogenblik is Colombia ongetwijfeld het belangrijkste
cocane-exporterende land en de handelaren zijn uitgezwermd over
alle landen waar koopkrachtige vraag bestaat naar het produkt. Dat
neemt niet weg dat ook Brazilianen, Peruanen, Chilenen, Bolivianen
en Venezolanen in deze sector worden aangetroffen. Op dit moment in
de geschiedenis nemen Colombianen echter nog steeds veruit de meest
vooraanstaande posities in. Dat geldt ook voor Nederland en daarom
besteden we in dit hoofdstuk speciaal aandacht aan deze groep.

lees meer

I.4. Het onderzoek zelf

De keuze van groepen

lees meer

Bibliografie hoofdstuk VIII:

De Nigeriaanse en Ghanese criminele netwerken: hun

vertakkingen in Nederland

lees meer

6. DE BRANCHE ALS SLACHTOFFER VAN DIEFSTAL EN
OVERVALLEN

6.1 De relevantie voor het onderzoek

Op basis van kansberekening is het logisch dat Nederlandse
vrachtwagens in Europees verband het meest aan diefstal onderhevig
zijn: Nederland heeft immers het grootste aandeel in dit vervoer.
Daar komt nog eens bij dat de Nederlandse vervoerders relatief de
meest hoogwaardige goederen vervoeren, en daarmee ook met de meest
kostbare ladingen rondrijden: de Nederlandse transporteur is immers
befaamd om zijn hoge arbeidskwaliteit. Het is niet raar dat deze
rondrijdende juwelen doelwit worden van diefstalbendes. Waarom
staan we in een verslag over de georganiseerde misdaad stil bij de
vraag in hoeverre een branche als die van het wegtransport
slachtoffers telt van kleine criminaliteit? De eerste reden ligt
voor de hand. Als de schadepost ten gevolge van diefstal en
roofovervallen hoog is, draagt dat bij tot ongunstige
bedrijfsresultaten en daaraan kennen we in dit verslag veel waarde
toe als het erom gaat te begrijpen waarom ondernemers met de
georganiseerde misdaad in zee gaan. Bovendien kost de kleine
criminaliteit veel aan preventie (beveiliging van bedrijfsterreinen
en van vrachtwagens) en een hoge verzekeringspremie. Ten tweede zou
hier heel goed hetzelfde mechanisme kunnen werken dat we in de
algemene inleiding tot dit rapport over de branches hebben leren
kennen als de invloed van slachtofferschap op de morele overtuiging
van mensen en normovertredend gedrag. Dit geldt in het bijzonder
als de overtuiging bestaat dat de overheid de belangen van de
branche niet meer behartigt. Dat dit laatste het geval is blijkt
uit het volgende hoofdstuk 7 waar de bedrijfscultuur aan de orde
komt.

lees meer

11.7 Combinaties

Vaak gaan verschillende vormen van fraude samen. Belaste
goederen worden ingevoerd onder valse naam – van een niet belast
produkt – en vanzelfsprekend wordt er dan ook geen accijns over
betaald. Een grote naam uit de Nederlandse smokkelgeschiedenis
vertelt dat hij eens werkte voor Italianen die vanuit Zwitserland
opereerden. Hij was de doorsluizer: haalde de containers uit
Rotterdam en Antwerpen. Daar zat dan zogenaamd wc-papier in of
tissues, maar achter de eerste laag zaten de sigaretten; zo waren
ze in de VS verpakt. Ze werden verkocht in Spanje of Duitsland. Er
werkten destijds zo’n vijftien mensen voor deze genterviewde, die
hij van tijd tot tijd voor ongeveer vijfduizend gulden per week
inhuurde. Toch lijkt het alsof maar weinig Nederlanders echt groot
zijn in de Euro-fraude. Meermalen worden in gesprekken Italiaanse
en Zwitserse groepen genoemd als de echte grote jongens achter de
sigarettenfraude. Volgens een goed ingelicht schade-expert zijn de
Nederlandse jongens padvinders vergeleken met hun Spaanse,
Italiaanse en Zwitserse collega’s.

lees meer

13.2 Slotconclusie

Ondanks het gelukkige feit dat het Nederlandse (internationale)
transport over de weg het, althans gemeten over een langere reeks
van jaren, goed doet, is er een probleem ontstaan van kleinere
noodlijdende bedrijven aan de onderkant van de transportmarkt. In
deze sector wendt men allerlei legale en ook illegale middelen aan
om het hoofd boven water te houden en het is zonder meer duidelijk
dat een aantal bedrijven dat in een dergelijke positie verkeert,
zich er toe heeft geleend hand- en spandiensten te verrichten voor
de georganiseerde misdaad of daardoor zelfs wordt beheerst. Over de
omvang van dit verschijnsel durven we op
basis van de voorliggende stukken geen uitspraak te doen.
We zijn de georganiseerde misdaad in twee gedaanten tegengekomen.
De transportbranche speelt een zekere rol in allerlei typen van
fraude in EU-verband. Overigens is het delict hier steeds fraude en
de omstandigheid dat daarvoor transportfirma’s worden gebruikt, is
betrekkelijk willekeurig. Het rapport in deze reeks over de
georganiseerde misdaad dat handelt over fraude, geeft meer inzicht
in deze relatie. Dat ligt anders voor de tweede manier waarop de
transportbranche bij de georganiseerde misdaad is betrokken:
smokkel van (hoofdzakelijk) verdovende middelen. Smokkelaars
richten bewust transportfirma’s op om drugs Europa binnen te kunnen
rijden en een aantal reeds bestaande transportondernemers zowel als
hun chauffeurs lijkt direct bij deze smokkel betrokken. Binnen de
wereld van de georganiseerde misdaad lijkt in ieder geval n grote
drugshandelorganisatie over een goed systeem te beschikken om
zwakke bedrijven op te sporen en te benaderen. Helaas stelt ons
materiaal ons niet in staat om de geopperde veronderstelling dat
vooral kleine en jonge bedrijven het risico lopen, te bevestigen.
Binnen de branche is men algemeen van oordeel dat de betrokkenen
goed weten wat zij doen omdat smokkelen altijd opvallende
afwijkingen impliceert van de routine in het bedrijf. Er wordt
onzakelijk met de klant omgegaan, men is de truck langdurig kwijt
om er bergplaatsen in te laten aanbrengen, het bevrachten duurt te
lang door de omweg die moet worden gemaakt enzovoort. De gevestigde
branche ziet dit alles met lede ogen aan, want het brengt de gehele
branche in diskrediet en individuele ondernemers tonen zich soms
ziedend over de oneerlijke concurrentie die hen wordt aangedaan.
Echter, wanneer het op praten aankomt, krijgt het gesloten karakter
van de transportbranche weer de overhand en zwijgen de
transporteurs in alle talen.

lees meer

2. DE NEDERLANDSE ZEE- EN LUCHTHAVENS

De Rotterdamse haven en de luchthaven Schiphol zijn nationaal de
belangrijkste overslagplaatsen. In de Rotterdamse haven in tonnage
gemeten, de grootste ter wereld, worden jaarlijks nabij de 300
miljoen ton goederen aan- en afgevoerd. Het goederenverkeer vindt
plaats in een gebied van 10.000 hectare, dat 40 kilometer lang is
en zich uitstrekt van Rotterdam tot aan de Noordzee. Jaarlijks
bezoeken nabij de 32.000 zeeschepen en een veelvoud aan
binnenvaartschepen de haven van Rotterdam. Behalve de Rotterdamse
haven bevinden zich in de regio rondom Rotterdam nog havens in
Schiedam, Dordrecht, Vlaardingen en Moerdijk (GHR, Havenplan 2010).
Door de omvangrijke bedrijvigheid, in de vorm van industrile,
distributie- en dienstverleningsactiviteiten, neemt Rotterdam
ongeveer de helft van de door de Nederlandse zeehavens gegenereerde
toegevoegde waarde voor zijn rekening (GHR, Trendrapport, 1994).
Samen met de luchthaven Schiphol, en de kleinere Rotterdamse
Airport, vormt de Rotterdamse haven de slagader van de
Noordeuropese goederenstroom. De oppervlakte van luchthaven
Schiphol beslaat 2.000 hectare. In 1992 bedroeg het aantal
passagiersbewegingen meer dan 19 miljoen (NV Luchthaven Schiphol,
1993); in 1994 bedroeg dat aantal 23 miljoen.

lees meer

6. DE OPSPORING VAN GESTOLEN AUTO’S

De opbrengsten van autodiefstallen zijn voor daders
aantrekkelijk genoeg om daarmee lange tijd door te gaan. Niet
alleen het stelen en het verhandelen is een lucratieve bezigheid,
ook de opsporing van gestolen auto’s is thans een interessante
economische bedrijvigheid geworden waarmee velen een goed belegde
boterham verdienen. Zoals eerder al in .4.2 is gemeld, is de
registratie van gestolen auto’s erg ondoorzichtig als gevolg van de
vele partijen die daarbij zijn betrokken. In de bijlage is een
schema bijgevoegd van organisaties die op de een of andere manier
te maken hebben met gestolen auto’s ^Noot . Deze wirwar
van organisaties en daarmee gepaard gaande belangenstrijd hebben
uiteraard gevolgen voor de betrouwbaarheid en de validiteit van de
gegevens over het aantal gestolen en teruggevonden personen- en
vrachtauto’s in Nederland. Dezelfde versnippering van
gegevensbanken leidt ertoe dat de opsporing van gestolen auto’s
niet op een efficinte en effectieve manier door de overheid wordt
aangepakt. Sterker nog: de overheid, in het bijzonder politie en
justitie laten de opsporing van vermiste en gestolen voertuigen
over aan het particulier initiatief.

lees meer

3.5. Brouwerijen

Vooral in drankverstrekkende horeca spelen brouwerijen een grote
rol. Niet alleen zijn ze de leveranciers van Nederlands meest
gedronken alcoholische drank (bijna 84 liter per hoofd van de
bevolking), ze hebben ook naam gemaakt als kredietverstrekker aan
startende of uitbreidende horeca-ondernemers. Nederland telt
vijftien brouwerijen waar in totaal ruim achtduizend mensen werk
vinden. De accijnsopbrengst van bier bedraagt jaarlijks bijna
600.000 gulden. Nederland importeert voor 136 miljoen gulden bier,
maar voert tien maal zoveel uit: een kwantiteit ter waarde van 1,4
miljard gulden. Het bierverbruik in Nederland neemt de laatste
jaren iets af, maar de export van Nederlands bier groeit nog
steeds. Er werd in 1994 in totaal 22 miljoen
hectoliters aan bier geproduceerd, en dat wordt ieder jaar meer, zo
vertellen de kerncijfers van het Centraal Brouwerij Kantoor (Stiva,
1994). Over de leningverstrekkende functie zijn de bierproducenten
overigens heel wat minder open. Het is onmogelijk om hierover
cijfers te achterhalen.

lees meer

6.2. Het beleid

In de jaren dertig kwamen in Nederland de eerste speelautomaten
op de markt en omstreeks 1950 stonden ze door het hele land
verspreid. Het spelen op de automaten was illegaal, maar werd op
grote schaal gedoogd. In 1964 trad de Wet op de Kansspelen in
werking die alle speelautomaten in principe verbood, op enkele
behendigheidsautomaten na. Uitkering van prijzen of premies was
niet toegestaan. Het was echter alom bekend dat de spelers onder de
tapkast geld kregen uitgekeerd. In de jaren zeventig kwamen er
steeds meer kansspelautomaten op de markt en opende bovendien een
groot aantal speelhallen hun deuren, waar vooral fruitautomaten
werden gexploiteerd.

lees meer

3. EXTERNE EN INTERNE KENMERKEN VAN DE BRANCHE

3.1. Inleiding

In dit hoofdstuk bekijken we de kenmerken van de branche horeca:
hoe is de economische positie en wat is er nodig om op de markt toe
te treden. Bepaalde interne kenmerken maken de bedrijfstak zwak en
bieden daardoor mogelijk ingangen voor criminaliteit. Ook bespreken
we in dit hoofdstuk branche-specifieke eigenschappen die de horeca
gevoelig maken voor criminaliteit, zoals de publieke
toegankelijkheid, de geringe organisatiegraad en de
modegevoeligheid. In dit hoofdstuk maken we onder andere gebruik
van gegevens uit twee onderzoeken die het commercile
horeca-adviesbureau Lenting en Partners in opdracht van uitgeverij
Missets Horeca heeft uitgevoerd; het gaat hier weliswaar niet om
wetenschappelijke publikaties, maar de cijfers en trends die
Lenting en Partners aangeven berusten op betrouwbare enqutes onder
horeca-ondernemers.

lees meer

5. DE BOUWNIJVERHEID EN
ORGANISATIECRIMINALITEIT

In hoofdstuk drie hebben wij kunnen zien dat de bouwnijverheid
door de aard van de uit te voeren werkzaamheden enkele
eigenschappen heeft die haar erg gevoelig maken voor infiltratie
door de georganiseerde misdaad. Diezelfde kenmerken maken deze
bedrijfstak echter ook gevoelig voor het plegen van fraudes door
eigenaren van bouwbedrijven. De bouwnijverheid is om die reden al
jaren door controle-instanties als de FIOD en de SFB, de
bedrijfsvereniging voor de bouwnijverheid, als een van de meest
fraudegevoelige economische bedrijfstakken in Nederland
gekenschetst. De druk op tijd te moeten opleveren (met daaraan
gekoppeld een zware boetebepaling voor te laat opleveren), de zeer
lage calculatie van de kosten als gevolg van de gebruikelijke
aanbestedingsprocedures (waardoor de winstmarges niet ruim zijn),
de gevoeligheid van de afstemming van diverse produktieprocessen,
dragen ertoe bij dat aannemers, al was het alleen maar om het
bedrijf in stand te houden, de verliezen zo beperkt mogelijk willen
houden. In dat geval zoeken aannemers hun toevlucht tot diverse
kostenbesparende maatregelen. De belangrijkste kostenpost is de
factor arbeid in de bouw, dus daar zal een aannemer als eerste zijn
toevlucht zoeken. Het gebruik maken van zwartwerkers, het
inschakelen van koppelbazen, zwart overuren betalen om op tijd te
kunnen opleveren, zijn middelen om goedkoper te kunnen werken of
onder de overeengekomen aannemingssom te kunnen blijven. Uiteraard
worden daarmee belastingbetalingen en de afdracht van sociale
premies vermeden.

lees meer