5.5 De gevolgen van open grenzen Europa
De positieve gevolgen zijn over het algemeen: 1) de toename van
het grensoverschrijdende goederenvervoer over de weg, vooral naar
de voormalige oostblok-landen, 2) het vrijgeven van cabotage, dat
wil zeggen: binnenlands vervoer door Nederlandse vervoerbedrijven
in het buitenland, waardoor de wagens intensiever gebruikt kunnen
worden omdat ze minder vaak leeg hoeven te rijden, en 3) de minder
lange wachttijden aan de grenzen (besparing van tijd en geld). Als
negatieve gevolgen gelden: 1) verhogingen van de dieselaccijnzen,
2) een beperking van de fiscale aftrekmogelijkheden, 3) verhogingen
van de motorrijtuigenbelasting, 4) de invoering van het
Euro-vignet, en 5) de toegenomen concurrentie met de
lage-lonenlanden.
Bij deze overwegingen past de nodige relativering. De
concurrentiepositie van de Nederlandse wegvervoerders is door de EU
verslechterd, maar niet zo spectaculair als de ondernemers het soms
willen doen voorkomen. De werkgevers zeggen: er is een toename aan
internationale concurrentie doordat er wel een fiscale
gelijkschakeling plaatsvond (hogere accijnzen en belastingen), maar
geen sociale gelijktrekking. De Nederlandse branche kon voorheen
goed concurreren omdat de relatief hoge loonkosten werden
gecompenseerd door een relatief gunstig fiscaal prijsniveau. Nu
worden de stijgende fiscale lasten onvoldoende gecompenseerd, want
er vindt geen sociale harmonisatie plaats op Europees niveau.
Overigens zijn in Itali de loonkosten nog steeds hoger dan in
Nederland. Maar vooral de Oosteuropese landen staan sterk door hun
lage loonkosten. Uit onderzoek van de Stichting Nationale en
Internationale Wegvervoer Organisatie – de NIWO – (1995) blijkt de
vervoersprijs in Oost-Europa 35 tot 45 % lager te liggen dan de
Nederlandse. Een Poolse chauffeur kost slechts eenderde van een
Nederlandse rijder; in een offerte aan Nederlandse transporteurs
bood een Deens bedrijf Poolse en Oostduitse chauffeurs aan voor f
12,50 per uur. De concurrentie uit de lage-lonenlanden bestaat,
maar bedreigt de Nederlandse vervoerder nog niet ernstig. De
kwaliteit van het Nederlands transport is immers veel hoger; een
betere organisatie van de bedrijven gaat samen met een degelijk en
goed onderhouden wagenpark en bekwaam personeel. In de toekomst zal
het vervoer van hoogwaardige goederensoorten sterk toenemen en
hierbij speelt kwaliteit de hoofdrol. Nederland blinkt uit in het
betere vervoer en die positie zal een ondernemer niet snel op het
spel zetten door de wagens met minder bekwaam personeel te
bemannen. Er zit ook een andere kant aan de toegenomen
handelsbetrekkingen met lage-lonenlanden: een aantal Nederlandse
transporteurs heeft bijkantoren in deze landen geopend, waardoor ze
kunnen rijden met het goedkope plaatselijke personeel en soms ook
met lokaal materieel: het zogenoemde uitvlaggen. Dit gebeurt
zowel in bijna alle EG-landen, maar ook daarbuiten: Turkije, Polen,
Marokko. Hier wordt dus juist geprofiteerd van de loonsverschillen
of andere lokale (belasting- of handels-) voordelen. Vergelijk
hoofdstuk 9. De grootste concurrentieslag speelt zich echter tot op
heden nog
steeds op onze eigen markt af en wordt veroorzaakt door de grote
toename van het aantal Nederlandse bedrijven.
Voorts is er inderdaad sprake van een lastenstijging, maar de
statistieken van TLN laten zien dat bij voorbeeld het gewraakte
Nederlandse prijspeil van dieselolie helemaal niet zo hoog is in
vergelijking met andere Europese landen. In Itali, Engeland,
Frankrijk, Noorwegen en Duitsland moeten ondernemers nog altijd
meer voor hun brandstof betalen. Nederland staat zesde op de lijst
van zestien Europese landen. De open grenzen hebben verder voor een
algemene toename van het internationaal transport gezorgd; er mag
dan wel meer concurrentie zijn, er is ook meer werk. En, alle voors
en tegens afgewogen – transportland Nederland profiteert volwaardig
mee.