De Nederlandse vervoersbranche neemt in Europa een
vooraanstaande plaats in en zorgt voor niet minder dan 7,5 procent
van ons bruto nationaal produkt. Het Nederlands vakmanschap staat
zeer goed bekend, de Hollandse vervoerders staan voor
kwaliteitstransport en de ondernemers ontbreekt het allerminst aan
durf en doorzettingsvermogen. Het is nogal wat om te
veronderstellen dat deze trotse bedrijfstak wordt aangetast door de
georganiseerde misdaad en dat is reden om heel precies uit te
zoeken wat er waar is van alle geruchten en om aan het einde van
ons onderzoek een evenwichtig oordeel te formuleren. Het rapport is
als volgt opgebouwd. In de eerste drie inhoudelijke hoofdstukken
schetsen wij het economische profiel van deze branche en de
ontwikkeling daarbinnen. Hoewel de transportbranche op macro-niveau
al jarenlang in de lift zit, lijkt het in een bepaald segment van
de transportsector slecht te gaan: het aantal faillissementen neemt
toe en de ondernemers klagen steen en been over de toegenomen
nationale en internationale concurrentie. De markt is ziek,
verwoordt een ondernemer het in Elsevier februari 1993. Is het
inderdaad zo slecht gesteld met de Nederlandse
transportondernemingen, luidt daarom de eerste vraag in dit
onderzoek. En zo ja, in welk deel van de markt bevinden zich de
zwakke broeders? Eerst komt de plaats van het Nederlands
beroepsgoederenvervoer binnen het Europese vervoersbedrijf aan bod
(2). Vervolgens nemen we deze branche onder de loep; hoeveel
Nederlandse bedrijven zijn er actief, hoeveel wagens rijden er en
wat zijn de ontwikkelingen in het grensoverschrijdend vervoer (3).
Tot slot wordt de economische positie van de Nederlandse
vervoersbedrijven geschetst (4). Dit blok is noodzakelijkerwijs
nogal cijfermatig van aard. Uit het economische overzicht komt naar
voren dat ondanks de algemene bloei van de bedrijfstak een deel van
de ondernemingen failleert en een ander deel de grootste moeite
heeft te overleven. De vervoerders zelf hebben
de neiging om de eenwording van Europa als grote boosdoener aan te
wijzen. Hebben zij daarin gelijk? De oorzaken van de economische
malaise komen in hoofdstuk 5 aan de orde. In hoofdstuk 6 schetsen
we vervolgens een bijzonder probleem waarmee de vervoerders kampen:
het gevaar van diefstal en overvallen is voor ondernemers – in
ieder geval in preventieve zin – in toenemende mate een kostenpost.
Vervolgens bekijken we in hoofdstuk 7 de bedrijfscultuur van zowel
de ondernemers als de chauffeurs. Wie iets wil begrijpen van het
eventuele voorkomen van (zware, georganiseerde) criminaliteit in de
branche kan het niet stellen zonder een zeker inzicht in de
informele normen en waarden die de betrekkingen en activiteiten in
deze bedrijfstak reguleren. Dit helpt ons begrijpen waarom sommigen
van de betrokkenen in het segment van de bedrijfstak die in de
economische gevarenzone verkeren, hun toevlucht nemen tot een serie
legale, minder legale en geheel illegale middelen. Dit algemene
deel van de studie wordt afgesloten met een conclusie over de
economisch positie van de branche (8). Vervolgens noemen we de
legale methoden waarmee ondernemers uit de transportbranche het
hoofd boven water proberen te houden (9). Daarna kijken we in
hoofdstuk 10 naar onwettige oplossingen als CAO-fraude en
wurgconstructies. De reden waarom deze reeks van witte en grijze
maatregelen de revue passeert die weinig of niets met zware,
georganiseerde misdaad te maken hebben, is gelegen in het
criminologische inzicht dat zulke maatregelen daar soms aan
voorafgaan en dat ze vaak samen optreden met zwaardere vormen van
criminaliteit. Bij strafrechtelijk onderzoek bij bedrijven die
hebben gekozen voor zware criminaliteit, treft de politie vaak het
hele repertoire aan van andere overtredingen. Bedrijven die zich
lenen voor de smokkel in drugs, knoeien ook vaak met de CAO van hun
personeel, met de afdracht van belastingen en nog meer. Bovendien
is het van belang iets van lichtere criminaliteit te weten omdat
bedrijven die zich hieraan schuldig maken, gemakkelijker prooi
zouden kunnen zijn van intimidatie en chantage van
misdaadorganisaties die hen willen gebruiken. In de volgende twee
hoofdstukken (11 en 12) komt de echte georganiseerde misdaad aan
bod, zoals wij die hebben gedefinieerd, in verslagen over
respectievelijk Eurofraude en de smokkel van drugs. In het
concluderende hoofdstuk 13 proberen we de vraag te beantwoorden in
hoeverre de transport-branche door de georganiseerde misdaad is
genfiltreerd, of ook sprake is van racketeering in de zin
dat vervoersbedrijven worden gebruikt voor andere doeleinden dan
die voortvloeien uit de criminele activiteiten zelf en hoe groot de
schade is die de branche erdoor oploopt. Aan deze beschouwingen
gaat de volgende methodologische kanttekening vooraf. Voor het
onderzoek dienen diverse economische overzichten en rapporten als
belangrijke bronnen. Een overzicht van de gebruikte literatuur is
te vinden aan het einde van dit brancherapport. Bijna alle
onderzoeken naar de financieel-economische positie van de
transportwereld zijn uitgevoerd door of in opdracht van de branche
zelf, en daardoor is de verstrekte informatie weinig neutraal.
Vooral de branche-organisaties lijken er belang bij te hebben om de
huidige economische terugval te overdrijven; hun statistieken
moeten dan ook enigszins kritisch worden bekeken. Dat objectiever
vergelijkingsmateriaal zeer schaars is, maakt dit moeilijk. Over
criminaliteit in het wegtransport is nauwelijks iets gepubliceerd.
Berichten uit de pers zijn vaak de enige bronnen. In organen van de
vervoersbranche wordt het onderwerp criminaliteit vrijwel alleen
aangesneden in een context van verzekeringen en preventie; de
ondernemer is dan slachtoffer. Over illegale activiteiten waarbij
ondernemers uit de branche dader zijn, wordt in alle talen
gezwegen. Hier was het uitzonderlijk om ongekleurde informatie te
vinden. Naast de literatuur hebben we gebruik gemaakt van
interviews met vele betrokkenen, zoals medewerkers van de
Rijksverkeersinspectie, de FIOD, de CRI, de werkgeversorganisaties
Transport en Logistiek Nederland en FENEX, een schade-expert,
ondernemers uit de branche en chauffeurs, waaronder een aantal
ex-gedetineerden en een criminele ondernemer. Verder hebben we,
zoals in al onze rapporten, in hoofdzaak gebruik gemaakt van de
politiegegevens die ons ter hand zijn gesteld. Bestaand
strafrechtelijk onderzoek naar transportondernemingen was daar
nauwelijks bij, maar in heel wat (drugs-)zaken komt de rol van
transporteurs en chauffeurs wel impliciet of expliciet aan de
orde.

Bij deze willen we graag dank zeggen aan onze belangrijkste
(legale) gesprekspartners. We noemen in alfabetische volgorde: J.
Daris, W. Draak, T. Erents, C. Groenendijk sr., F. Hendriks, C. P.
A. Hersbach, R. Holweg, B. Knevel, H. A. Kramer, R. Moojen, P. J.
N. van Os, D. M. van Oostrum-De Lely, P. Overvliet, F. Pakvis, J.
H. Rammelt, P. Stoof, M. J. M. Theunissen, A. Verkooijen, M. J.
Welling. Rest ons te vermelden dat wij bij het schrijven van dit
rapport dankbaar gebruik hebben gemaakt van een onderzoek naar
zware georganiseerde criminaliteit in het wegvervoer dat wij
uitvoeren in opdracht van het Ministerie van Justitie, afdeling
CDWO.

volgende        
inhoudsopgave en zoeken