4.5. Het particuliere vervoer
Een van de meest succesvolle onderzoeken naar criminaliteit
binnen een branche is het onderzoek dat in Amsterdam vanaf 1993
wordt verricht naar fraude in het particuliere vervoer. Op last van
de wethouder van
sociale zaken is toen een Regionaal Interdisciplinair Fraudeteam
(RIF) opgericht om uit te zoeken in hoeverre in deze sector de
bestaande wetgeving wordt overtreden. De meeste Amsterdammers
voelen wel aan dat men in deze wereld zijn eigen gang gaat en er
zijn duidelijk aanwijzingen dat er iets mis zit, maar in hoeverre
is dat het geval en hoe ernstig is het? De taxi-wereld zit
betrekkelijk overzichtelijk in elkaar. Vrijwel alle deelnemers zijn
goed op de hoogte van de verschillende vormen van fraude die er
opgeld doen. En het is dus niet zo moeilijk voor de politie om een
goede informatiepositie te verwerven. Let wel: reeds dit simpele
feit is een aanwijzing dat de georganiseerde misdaad geen hechte
greep heeft op de branche; dan zou het veel moeilijker zijn geweest
om van mensen die in deze sector werken, verklaringen los te
krijgen. Het basisprobleem wordt gevormd door de kunstmatige
beperking die aan de branche is opgelegd. Want hierdoor wordt de
sanerende werking van het spel van vraag en aanbod geblokkeerd.
Beperking van het aantal auto’s die als taxi dienst mogen doen,
werkt even criminogeen als het quoteren van de visvangst of de
melk. Als de economische capaciteit groter is dan de toegestane
uitbreidingsmogelijkheid en als voldoende mensen voorhanden zijn om
in deze sector hun geluk te beproeven, is de kans op systematische
ontduiking van de regels groot.
In beginsel kan iedere burger een vergunning krijgen om een
taxibedrijf te exploiteren. Hij moet een toegestane rechtsvorm
kiezen, bewijzen voldoende vakbekwaam te zijn (rijbewijs,
chauffeursopleiding, geneeskundige verklaring, psychologische
test), een verklaring omtrent goed gedrag overleggen en aantonen
dat er voldoende bestaansreden is voor zijn bedrijf. De vergunning
zelf is goedkoop genoeg (f.1.250,-). Het is dus niet zo moeilijk
een taxibedrijf te starten.
Vraag en aanbod zijn in Amsterdam geregeld via een systeem van
meldpalen waar chauffeurs in volgorde van aankomst behoren te
wachten. Om aan dit systeem mee te mogen doen, moet men lid zijn
van het Centrale Bureau van Taxi’s (CBvT), en hier zit de
bottleneck. Deze vereniging houdt het aantal leden welbewust
beperkt om de spoeling niet te dun te maken en dat gebeurt door de
beperking van het aantal vergunningen om op het centrale
taxipalensysteem te mogen aansluiten. Zo’n vergunning wordt voor
een bepaald voertuig gegeven, maar is overdraagbaar op een ander.
De handelswaarde van zo’n vergunning bedroeg op het tijdstip van
het onderzoek maar liefst f.250.000,-. Bovendien moet maandelijks
aan de taxicentrale ook nog een aanzienlijke bijdrage worden
betaald. De vergunninghouders zien zich dus geplaatst voor het
probleem om deze immense investering terug te verdienen en, na
aftrek van alle andere kosten, ook nog een boterham over te houden.
Dit kan onder andere door zoveel mogelijk zwart geld te creren. Dat
kan niet anders dan door de auto’s het gehele etmaal te laten
rijden. Eigen rijders (dat zijn er ongeveer 400) zoeken compagnons
voor de investering en delen de vergunning bijvoorbeeld met z’n
drien, of laten anderen rijden op tijden dat ze zelf niet kunnen;
en er zijn 150 chauffeurs die coperative verenigingen vormen in
combinatie met een eigenaar-BV. Bij de 21 grotere bedrijven hebben
de bazen bijzondere exploitatieconstructies getroffen om het
betalen van loonbelasting en het afdragen van premies te vermijden
en om de risico’s van het bedrijf (de bazen zijn bang door hun
personeel te worden bestolen) bij de chauffeurs te leggen. Het is
duidelijk dat de eerste bedrijven die hiermee zijn begonnen een
comparatief voordeel genieten en andere taxibedrijven dwingen
dezelfde weg op te gaan om het hoofd boven water te kunnen houden.
De interne regulering schiet met andere woorden te kort. Dit alles
leidt tot overtreding of ontduiking van de regels op grote schaal
en dat kan alleen maar goed gaan zolang de controle niet effectief
is. De Rijksverkeersinspectie controleert de bedrijven
steekproefsgewijs en de politie controleert hun administratie, maar
de indruk bestaat dat dit toezicht niet veel uithaalt. En dit
vormde de directe aanleiding voor een grondige doorlichting. De
chauffeurs hebben overigens zlf meestal geen reden om
onregelmatigheden aanhangig te maken. Zij zijn vaak familieleden of
vrienden van degenen die de constructies verzonnen. En zij doen dit
werk niet zelden naast een andere baan of een uitkering. Het
RIF-team stelde in maart 1995 vast dat niet minder dan tweederde
van alle 21 taxibedrijven die werken met chauffeurs, op de een of
andere wijze heeft gefraudeerd en in ieder geval een te lage
belastingaangifte heeft ingeleverd. Er zal een navordering volgen
van de belastingdienst van elf miljoen gulden. In zestien van de 21
bedrijven bleek de bedrijfsadministratie niet in orde te zijn, er
was gerommeld met het bemanningsregister, met werkboekjes en met de
ritten- en maandstatistiek. Veel chauffeurs werkten inderdaad
elders part-time of genoten een uitkering. In 70 gevallen werd dan
ook proces-verbaal opgemaakt terzake van fraude bij de WAO (ter
waarde van bijna een miljoen gulden) en de WW (honderdduizend
gulden). De betrokkenen kunnen worden vervolgd wegens
uitkeringsfraude. 80% van hen ontving een salaris beneden het loon
dat is overeengekomen in de CAO-overeenkomst. Er werd dus
aangetoond dat de branche structureel lijdt aan fraude. Eenzelfde
onderzoek naar het taxivervoer in Rotterdam waarvan de resultaten
naar buiten worden gebracht in juni 1995, levert een soortgelijk
beeld op voor 24 bedrijven van de 440 die door het RIF-team van
Rotterdam zijn onderzocht. De voorzitter van Taxibelangen Nederland
maakt overigens ernstig bezwaar tegen de gepresenteerde
voorstelling van zaken: De Rotterdamse taxibranche is niet verrot,
op n of twee rotte appels na. En die heeft het RIF onderzocht
(NRC/Handelsblad 22.6.95). Een andere vraag dan die naar de omvang
van de fraude is of zij werd veroorzaakt, in de hand is gewerkt of
wordt gexploiteerd door de georganiseerde misdaad. Op zichzelf
leent de geschetste constellatie van kansen
en belangen zich daar wel voor en er bestaan zeker ook verhalen
over bedenkelijke machtsconcentraties binnen de Amsterdamse
taxiwereld. Maar concentratie zegt op zichzelf nog niets: zij is
eigen aan ons economische systeem. De onderzoekers van het
Amsterdamse RIF-team hebben de vraag expliciet buiten beschouwing
gelaten of en in hoeverre de taxi-wereld is genfiltreerd door de
georganiseerde misdaad. Er is wel sprake van systematische fraude,
maar er bestaat geen bewijs dat de georganiseerde misdaad zich van
het particuliere vervoer meester heeft gemaakt. De omstandigheid
dat het aantal eigen rijders zo hoog is, pleit in het bijzonder
tegen de stelling dat dit wel zo zou zijn.